Alfa Romeo Giulia, l'ultimo baluardo del termico

Non è soltanto una questione di nome, indissolubilmente legato alla storia (che è leggenda) dell'Alfa Romeo. Si tratta di un insieme fuori dall'ordinario di meccanica di prim'ordine, sensazioni raffinate e pervicacia orgogliosamente italiana nel raggiungere il centro nevralgico della bella guida: è qui che trovi la Giulia, il punto più alto, assieme alla sorella Stelvio, dell'Alfismo moderno.

Il progetto originario risale al 2016, quindi non è più giovanissima, però resta l'ultima berlina della nuova era del Biscione, in attesa del futuro a corrente. Quindi, con la sua fiera estraneità a qualsivoglia forma di elettrificazione, permette ancora di assaporare le grazie della piattaforma Giorgio, sviluppata con l'aiuto degli uomini Ferrari e Maserati, una ripartizione dei pesi quasi perfetta e altre finezze da supercar. Fra le tante, la sospensione anteriore a quadrilatero alto e la posteriore multilink a quattro leve e mezzo, ma anche un rapporto di sterzo direttissimo (11,8:1). Tutto questo, messo insieme, permette ancora alla Giulia di accarezzare le curve come pochissime altre berline, con avantreno e retrotreno che collaborano e si completano, in una danza dove ciascuno trae il meglio delle qualità dell'altro: alla prontezza, alla precisione e alla progressività dello sterzo si unisce una proverbiale capacità delle ruote posteriori di seguire la traiettoria impostata, a tutto vantaggio del piacere di guida (e con un'immutabile sensazione di sicurezza). Se poi, come in questo caso, nel cofano scalpita il turbobenzina da 280 cavalli (l'unico rimasto in gamma a tenere ben alto il vessillo del nettare ottanico; in alternativa c'è il 2.2 diesel, da 160 o 210 CV), allora puoi serenamente dimenticarti di essere alla guida di una classica berlina. Complice il cambio automatico ZF a otto rapporti, che non sbaglia un colpo, il quattro cilindri si fa sempre trovare pronto in basso, dove sfodera una bella morbidezza, e fa pure il grintoso quando vuoi darci dentro. In un certo senso, è un peccato che questo motore sia disponibile esclusivamente con le quattro ruote motrici. Intendiamoci, tutto ciò non mortifica di un grammo il potenziale dinamico della Giulia. Tuttavia, una trazione posteriore avrebbe aggiunto altre e più colorate sfumature alla tavolozza che avete a disposizione per disegnare le traiettorie. Semmai, i più smaliziati vorrebbero poter giocare di più con l'elettronica. Magari sfruttando una modalità Individual, per ritagliarsi su misura le calibrazioni di sterzo, mappatura del motore e intervento del controllo di trazione. Senza, naturalmente, raggiungere gli estremismi della Race: riservata soltanto alla Quadrifoglio, qui sarebbe semplicemente eccessiva.

Al di là di queste mancanze, uno dei lati più riusciti della Giulia è che il comportamento stradale di alto profilo non incide minimamente sul confort, che rimane buono: l'asfalto butterato e gli ostacoli pronunciati faticano a spaventarla; e, se durante i viaggi autostradali vuoi conversare, non occorre alzare troppo la voce. Detto questo, lo spazio a disposizione dei passeggeri non abbonda, in particolar modo dietro. E il vano bagagli, con i suoi 378 litri, è sotto la media del segmento: la BMW Serie 3, per dire, ne mette sul piatto una trentina in più. Per fortuna, anche sull'Alfa si può contare sulla porzione centrale del divano abbattibile, una soluzione pratica per caricare oggetti lunghi, come  per esempio un paio di sci.

Pannello gustoso. Se è vero che il nucleo fondante di quest'Alfa ha resistito indenne al passare degli anni, non si può negare che fosse necessario un certo margine di miglioramento in termini di dotazioni e multimedialità, due ambiti in cui l'italiana ha dovuto da sempre rincorrere le rivali tedesche. Guarda caso, entrambi toccati in pieno dal Model Year 2023. Date quindi il benvenuto ai fari a matrice di Led, che la avvicinano ancor più alla miglior concorrenza, e al pannello riconfigurabile della strumentazione, che ha pensionato i due cari, vecchi quadranti analogici, con il contagiri a sinistra e il tachimetro a destra, senza intaccare ciò che una macchina così deve trasmettere. Forte di una diagonale generosa (12,3 pollici) e incastonato nell'immarcescibile "canocchiale", il display  della Giulia – lo stesso che equipaggia la Tonale – prevede tre layout, uno dei quali ispirato alle Alfa di una volta, richiamabili con grande immediatezza premendo il tasto sul volante. Le schermate, poi, sono realizzate con la dovuta accuratezza grafica, animazioni di benvenuto e arrivederci comprese. Allo stesso modo, pure le informazioni sono numerose (temperatura dell'olio inclusa) e ben organizzate.

Meno al passo con i tempi l'infotainment, che resta simile a quello della Giulia 2020: lo schermo è touch e non manca il noto manopolone sul tunnel, al quale si aggiungono alcuni inediti servizi connessi, utili per bloccare le porte a distanza o sapere se l'auto è oggetto delle attenzioni di qualche malintenzionato, sempre attraverso il telefono. Per connettere lo smartphone alla vettura (Android o Apple che sia) e replicarlo sul touch screen da 8,7 pollici, però, bisogna ancora collegare il cavo. Fra l'altro, non tutte le prese Usb sono adatte all'uopo: bisogna servirsi di quella di tipo A, nascosta sotto al bracciolo, altrimenti il cellulare non viene riconosciuto e dovete accontentarvi delle funzionalità Bluetooth. Pure la telecamera posteriore – quelle a 360° non sono disponibili – sconta l'età: il riquadro è piccolo rispetto alla diagonale del monitor e la risoluzione non al top. A dirla tutta, nemmeno i comandi vocali sono particolarmente svegli. Niente «Ciao, Giulia», insomma: per attivarli, si deve premere un tasto sul volante e l'esperienza non è paragonabile a quella garantita da sistemi più evoluti, che rispondono senza attese a frasi colloquiali piuttosto complesse. Da segnalare, di contro, l'arrivo della tecnologia Nft per memorizzare su un certificato digitale sicuro i dati vitali dell'auto – chilometraggio, interventi di manutenzione eseguiti dalla rete ufficiale e altro –, che tornano utili in caso di rivendita.  
Nell'attesa che la lingua del Biscione coronato diventi solo ed esclusivamente una spina da collegare alla presa elettrica, la Giulia – assieme alla Stelvio, anch'essa viva e vegeta – rimane l'unico baluardo dell'Alfa legato a doppio filo al mondo termico, nel senso più puro del termine. Quindi, se vi piace guidare, fareste bene a mettervela in garage e custodirla come merita.