Audi Q3 Sportback, oltre 1.000 km con un pieno (di gasolio)

Per dare la misura di ciò che la Q3 incarna, vi basti sapere che, in Italia, un'Audi su quattro ha le sue sembianze. In particolare, ha successo la variante Sportback. E in questo la coda spiovente, che dona un certo dinamismo alla silhouette, ha certamente messo del suo. Anche perché non costringe a poco accettabili compromessi in termini di praticità: bisogna rinunciare soltanto, nella zona posteriore, a tre centimetri sopra la testa. Tutt'al più, gli spilungoni che si accomodano sul divano devono prendere le misure al giro porta, un filo più basso rispetto a quello della Q3 normale. Allo stesso modo, non varia di molto nemmeno la capacità del vano bagagli, che va da 363 a 494 litri (quest'ultimo è il dato misurato con il divano scorrevole in posizione del tutto avanzata) contro i 392-493 della Q3. Caratteristiche condensate in una lunghezza di quattro metri e mezzo esatti, quella giusta per affrontare sia i tragitti cittadini (senza penare troppo quando si tratta di cercare parcheggio) sia i lunghi viaggi. A maggior ragione se nel cofano, come in questo caso, c'è il celebre 2.0 TDI da 150 cavalli, abbinato al cambio a doppia frizione S tronic: gli oltre 900 chilometri di autonomia indicati nel quadro strumenti, quando il serbatoio da 60 litri è pieno, sono autentica musica per le orecchie di chi percorre tanta strada.

Il nuovo allestimento Identity Black, con la calandra, le calotte dei retrovisori e gli inserti sui paraurti in nero lucido, passa difficilmente inosservato, specie con i ciclopici cerchi da 20" Audi Sport, che hanno l'effetto di rendere la Q3 Sportback ancora più piantata a terra. Dentro, invece, la plancia è quella nota, riuscita integrazione fra comandi fisici e multimedialità. Il pannello da 10,3 pollici della strumentazione trova il suo naturale completamento nel touch screen da 10,1" dell'Mmi plus, anch'esso di serie. Volendo, si può fare quasi tutto utilizzando soltanto i pulsanti sulla razza sinistra del volante, con i quali si passa in modo disinvolto da un menu all'altro, spaziando fra radio, telefono (Android Auto e Apple CarPlay sono wireless; la piattaforma di ricarica è da ordinare a parte) e navigatore: un sistema non più giovanissimo, ma che funziona ancora alla grande. Bello, inoltre, poter scegliere, tramite il tasto View sul volante, se visualizzare davanti agli occhi i classici indicatori circolari della strumentazione o la mappa del navigatore a tutto schermo, con le accurate immagini satellitari di Google Maps e le informazioni relative al traffico in tempo reale. Non bastasse, c'è pure la possibilità di utilizzare con profitto la voce: pronunciando «Hey, Audi», si attiva l'assistente ufficiale dei Quattro anelli, ma chi è avvezzo all'ambiente Amazon può sfruttare pure i servizi di Alexa. Con una connessione dati, che avviene tramite la solita Sim, gratuita per i primi tre anni. La plancetta fisica del climatizzatore automatico bizona sarà poi anche un po' démodé, ma almeno consente di gestire con facilità temperatura, flussi e ricircolo mentre si è impegnati alla guida. Meno riuscita la posizione della rotella per la regolazione del volume, alla base della console e non proprio a portata di mano.

La forza del tdi. La posizione di guida rappresenta un buon punto d'incontro fra le esigenze di chi ama non essere troppo distante dall'asfalto e quelle di chi, prima di tutto, desidera una bella visibilità: si viaggia a 61 centimetri dal piano stradale, su un sedile ben conformato e adeguatamente contenitivo, che si adatta senza grosse difficoltà alle corporature più diverse. Detto questo, stupisce un po', su una macchina di tale caratura, che la chiave di avviamento vada inserita nel blocchetto sul piantone, una prassi ormai quasi dimenticata: il sistema keyless è disponibile, ma si paga a parte (495 euro).

Il quattro cilindri turbodiesel dà il buongiorno con il caratteristico ticchettio, che diventa rombo soltanto se si decide di esplorare la parte alta del contagiri. Cosa, peraltro, che il due litri mostra di non gradire granché: meglio utilizzarlo fra i 1.700 – regime sotto il quale è un po' vuoto – e i 3.500 giri. All'atto pratico, il TDI muove la Q3 Sportback con il brio che ci si aspetta e il doppia frizione a sette rapporti si produce in passaggi marcia rapidi. Talvolta, però, può capitare che, quando si torna sull'acceleratore dopo un rallentamento, ci sia un attimo d'indecisione, come se l'elettronica di gestione si prendesse una piccola pausa per pensare a quale marcia inserire. Un esempio? La classica ripartenza dopo aver dato la precedenza, come nell'immissione in una rotatoria: in questa situazione, può affiorare un minimo d'imbarazzo.

Tutto ciò diventa un lontano ricordo quando si esce dalla città: qui, senza stop, incroci e semafori, è difficile che il cambio si faccia cogliere impreparato. Tanto più se prendete la situazione in mano e vi divertite a giocare con i paddle. La sport utility di Ingolstadt, in ogni caso, affronta a testa alta qualsiasi tipo di percorso: si comporta bene in autostrada, dove diventa rumorosa soltanto oltre i 140 km/h, e pure nei tragitti extraurbani. Perfino se sono infarciti di curve: con la modalità Dynamic inserita (le altre opzioni disponibili sono Efficiency, Comfort, Auto, Off road e Individual), gli ammortizzatori a controllo elettronico (optional) s'irrigidiscono opportunamente e la Sportback s'infila precisa in curva, senza lasciare eccessivo spazio al rollio. Così, si passa da un tornante all'altro con poco impegno e un certo gusto, per merito anche dello sterzo, piuttosto rapido e preciso nel disegnare le traiettorie. Ciò che piace di più, comunque, è il buon bilanciamento fra le caratteristiche che definiscono il confort e quelle che racchiudono il concetto di handling: si può guidare dando del tu all'asfalto, senza dover pagare un prezzo troppo elevato in termini di comodità. Pure grazie a sospensioni che, nel setting più confortevole, lavorano bene, mostrando soltanto dietro qualche irrigidimento, in corrispondenza delle sconnessioni più evidenti.

La rilassatezza con cui si affrontano tutti i tipi di tragitti, compresi quelli lunghi, passa pure da un ottimo reparto Adas. Il regolatore di velocità adattivo e il mantenimento della traiettoria – che assieme assicurano la guida assistita di livello 2 – agiscono sempre con la dovuta dolcezza su acceleratore e sterzo, accompagnando chi è al volante senza mai intervenire con eccessiva approssimazione o, peggio, creare inutili allarmismi. In fondo, sono pure questi i dettagli che, alla lunga, fanno la differenza.