 "Volvo V60 (2018)")
Quattroruote
Volvo V60 vs Opel Insignia
Di base, non c'è un motivo per sceglierle, qualcosa di razionale e inoppugnabile che porti nella loro direzione. Ma questo non significa, in automatico, che ciò che si trova al perfetto incrocio tra una station wagon e una sport utility non abbia un senso. Parliamo, nello specifico della Volvo V60 Cross Country D4 AWD Geartronic Pro e della Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 210 CV AT8 AWD. Questione di stile e di portamento, più che di reali differenze pratiche, perché l'assetto non sposta granché la loro capacità di affrontare situazioni complicate. E la cosa si spiega con facilità: i limiti sono legati all'impostazione di base (in pratica, alla forma della carrozzeria) e l'essere più alte di qualche centimetro non modifica lo scenario in maniera radicale. Il che è vero anche su altri fronti: le due Country, alla faccia delle loro inclinazioni campagnole, restano delle stradiste di notevole spessore.
Alla meta per vie diverse. Il giudizio, nella sua asciutta sinteticità, vale per entrambe, però le due sfidanti arrivano al risultato per vie magari non opposte, ma di certo diverse. L'Insignia sfodera il solito e teutonicissimo pragmatismo: tutto è ben fatto e altrettanto ben pensato, nulla è fuori luogo. Manca soltanto quel qualcosa (impalpabile, il più delle volte) che serve per soddisfare le istanze più biecamente lifestyle. Aspetti che sono stati invece tenuti in gran conto dai progettisti svedesi, che sono riusciti a trasporre quel rigore a loro tanto caro (stilistico ed esecutivo) in un insieme di livello altissimo. Per dare la misura: quanto basta per rendere premium a pieno titolo un marchio che, a rigore di catalogazioni, non rientrerebbe in questa esclusiva galassia. Hanno solo esagerato nel far convergere un po' troppe funzioni nello schermo a 9 pollici che troneggia al centro della plancia. E non mi riferisco esclusivamente agli aspetti multimediali: qui il touch serve anche per avere a che fare con tutti quei servizi che un tempo prevedevano tasti, manopole o rotelle. In questo senso, a Rüsselsheim sono stati più misurati e, dopo l'ubriacatura di comandi fisici degli anni passati, oggi sono riusciti a trovare un invidiabile equilibrio.
Cugine di campagna. Equilibrio è proprio la parola che meglio descrive anche gli aspetti dinamici delle due cugine di campagna, che in questo senso riescono a dare un colpo al cerchio e uno alla botte. Traffico urbano, strade bianche, autostrade: a loro va bene tutto. Anche se poi è forse nell'ultima situazione che danno il meglio, ma a ben guardare si tratta di differenze che hanno il sapore del dettaglio, perché la verità ultima è che sono delle perfette tuttofare. La loro capacità di tenere la strada, per esempio, non le inserisce in nessuna hall of fame, ma ce n'è comunque abbastanza per viaggiare con una piacevolissima sensazione di sicurezza. C'è anche qualcosa in più, a onor del vero: per quanto l'assetto sia rialzato (e non poco nel caso della Volvo, che è cresciuta di sei centimetri), non si ha mai l'impressione di guidare automobili bolse o impacciate.
Motori simili nell'impostazione. Se questo accade, e accade, è anche merito dei motori, simili nell'impostazione tecnica (con due turbo sequenziali) seppure divisi da una ventina di cavalli, a favore della Opel, che trovano puntuale riscontro nei numeri più che nelle sensazioni: le rilevazioni del Centro prove li mostrano, ma nella vita di tutti i giorni è più evidente la maggiore rotondità del due litri made in Göteborg. Discorso che vale sia in generale sia (e soprattutto) nelle ripartenze al semaforo, quando lo Start&Stop dell'Insignia si lascia sfuggire troppe vibrazioni.
Differenze di consumi. Sulla carta le differenze in termini di consumi sono evidenti (al punto che la Opel finisce nel secondo scaglione dell'ecotassa), ma la realtà lascia alla svedese appena qualche pennellata di vantaggio. Un'equipollenza che vale anche nei lunghi viaggi. In questi frangenti emergono semmai le differenze in materia di assistenze alla guida, con la Volvo che mette in campo un repertorio più completo. A differenza della tedesca, che gestisce soltanto l'andatura attraverso il regolatore di velocità attivo, il suo Pilot assist (parte del pacchetto Intellisafe pro da 1.750 euro) s'incarica di accompagnare l'automobilista anche nelle traiettorie. Nulla che lo sollevi dall'incombenza di guidare (si tratta di guida assistita, non autonoma), ma quanto basta per contribuire sul duplice fronte del confort e della sicurezza.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di marzo 2019, n. 763
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