Nuova Audi A4
Cambia il nome, non lo spirito

Suonerà strano, ai suoi estimatori, chiamarla A5: un po’ come sbagliare il nome della propria moglie o fidanzata, ma senza conseguente penitenza. D’altronde, è lei che ha scelto di cambiare. Loro, tipi un po’ conservatori, esigenti ma allo stesso tempo aggrappati a incrollabili certezze, sicuramente inciamperanno in qualche lapsus prima di abituarsi. C’è di buono che, nome a parte, non dovrebbero faticare ad assimilare la nuova Audi A4 – pardon, A5 -, che presumibilmente rimarrà, di base, fedele a ciò che è sempre stata, soprattutto nelle ultime serie: un fulgido esempio di precisione teutonica, efficienza meccanica e lusso moderno, caratteristiche che determinano la cifra di questo modello nel difficile mercato delle segmento D premium, dove combatte con le varie Mercedes-Benz Classe C, BMW Serie 3 e Alfa Romeo Giulia.

Ultimo giro endotermico. Per la sesta - e ultima col motore a combustione - generazione, nessuna fuga nel campo dell’elettrico tout-court. Ma ciò non significa poche novità e, soprattutto, un ruolo marginale per l’elettrificazione. Prima di entrare nel dettaglio, però, un paio di spiegazioni. La prima sul nome. La nuova Audi A4 ha scelto di chiamarsi A5 per cause di forza maggiore: con l’aumentare delle elettriche, che a Ingolstadt hanno deciso di battezzare con sigle alfanumeriche pari (almeno per quanto riguarda la gamma tradizionale), la nomenclatura Audi è stata rivista ricollocando le cifre dispari sul fronte endotermico. E la “vecchia A5”, che fine farà? Semplicemente sparirà, nell’ambito di una semplificazione dell’offerta per quanto riguarda la fascia di dimensioni medio grandi. La nuova A5 verrà proposta in due varianti di carrozzeria: Avant e Sportback.

Storia di successo. L’altro chiarimento riguarda il ciclo di vita della serie attuale, nome in codice B9. Considerato che la prossima segmento D non verrà presentata prima del nuovo anno, per poi andare in vendita nell’estate del 2024, la A4 corrente si avvia alla conclusione di una carriera insolitamente longeva. Dall’inizio della produzione, a metà 2015, all’arrivo in concessionaria dell’erede, saranno intercorsi ben nove anni: due in più del canonico settennato che solitamente scandisce le serie di berline e station wagon premium. Il motivo di tanto ritardo si deve a una decisione strategica, a fronte di congiunture quanto mai sfavorevoli che hanno ostacolato il rush finale della B9: la pandemia, la guerra in Ucraina, senza contare la lunga penuria di microchip. Fenomeni che hanno alterato il normale decorso del mercato, suggerendo ai vertici della Casa di temporeggiare, aspettando tempi migliori. D’altronde, parliamo di un modello che, pur lontano dai volumi del primo decennio degli anni duemila, fino al 2019 ha viaggiato tra le 100 e le 160 mila consegne annue, in Europa (fonte Casalesebase.com).         

Come cambia. Chiusa questa doverosa digressione, cerchiamo di capire come sarà la futura Audi A5. Focalizzandoci anche sull'Avant, particolarmente apprezzata nel nostro mercato, anche per la tipologia di carrozzeria, versatile e al tempo stesso sportiveggiante: un tratto che il nuovo modello sembra voler ulteriormente sottolineare, mettendo in evidenza le spalle e, visivamente, spingendo l'intero lato B verso l'asfalto. Come prevedibile, anche il frontale della segmento D è stato completamente ridisegnato, rivedendo i profili della mascherina, le sfaccettature del paraurti e la sagoma dei gruppi ottici, la cui espressione massima (con tecnologia Led) potrebbe giovarsi di ulteriori evoluzioni, aggiornando altresì la firma luminosa, che in coda sarà tracciata da luci più sottili. La "scalata" nella nomenclatura del modello dovrebbe andare di pari passo con una crescita delle dimensioni, al momento difficile da quantificare in centimetri, ma forse tale da interessare il passo. Se così fosse, i passeggeri posteriori finirebbero con il godere di maggiore spazio, anche se l'aria cambierà soprattutto attorno al posto guida, grazie all'inedita architettura della plancia a e dell'interfaccia uomo-auto, figlia di un filone che verrà inaugurato dalla Q6 e-tron.

RS ibridizzata? Realizzate ancora sulla piattaforma Mlb, dunque con l'architettura a motore longitudinale, che ospita nel cofano cuori a quattro e sei cilindri, e offerte soltanto con il cambio automatico, le Audi medio-grandi continue[1]ranno a puntare su una gamma multienergetica, diesel compreso, oggi interamente elettrificata dall'ibrido leggero (a eccezione della testosteronica RS4 Avant). Il mild hybrid resterà un ingrediente fondamentale e guadagnerà consistenza: per capirci, sarà un sistema a 48 volt, capace, come sulle rivali (vedi Mercedes Classe C), di dare un boost alla spinta. Ma alle viste c'è soprattutto il passaggio al plug-in, una tecnologia finora sconosciuta alla A4. L'aggiunta della spina dovrebbe avere un duplice risvolto: da un lato introdurre una variante piuttosto versatile, capace di offrire un centinaio di chilometri di autonomia in modalità elettrica sugli standard dell'ibrido ricaricabile di ultima generazione del gruppo Volkswagen; dall'altro supportare le prestazioni, garantendo così un futuro alla versione RS anche in piena transizione. Un futuro, forse, svincolato dal V6 benzina, qualora l'Audi dovesse concepire l'ibrido performante attorno a un'unità a quattro cilindri. Vedremo. Del resto, non sarebbe il primo caso di un marchio premium che va in questa direzione: Mercedes docet.