Toyota
L'idrogeno per auto, furgoni, camion e bus

La Toyota è convinta che al salire delle dimensioni dei veicoli e delle distanze da percorrere l’idrogeno abbia più chance di successo rispetto alle sempre più efficienti batterie. Il mercato delle fuel cell – sostiene il costruttore giapponese - è destinato quasi a decuplicarsi da qui al 2030: un business globale di 32 miliardi di euro all’anno, dove la quota destinata al trasporto di merci e persone diventerà preponderante sulle attività stazionarie (industriali e residenziali). La Toyota stima di poterci entrare con 100mila celle all’anno, di cui oltre la metà per il trasporto leggero e la mobilità privata, cui se ne aggiungeranno circa 3mila per il trasporto pesante. Senza contare che l’idrogeno svolgerà un ruolo importante anche come carburante dei motori a combustione interna alimentati dallo stesso gas, e come ingrediente della sintesi con l’anidride carbonica per produrre gli e-fuel. D’altronde la storia delle Toyota fuel cell risale al 1992 e si è concretizzata con la prima auto già nel 1996, a cui sono seguite altre quattro generazioni, fino all’omologazione in USA e Giappone nel 2005 e una preserie del 2008. Ma è nel 2011 che il prototipo Mirai lascia intendere un vero potenziale commerciale per l’auto a idrogeno, che arriva nel 2015 quando iniziano le vendite in Regno Unito, Germanie e Danimarca. Un lustro dopo l’attuale seconda generazione, con 650 km di autonomia e 5 minuti per il rifornimento dell’idrogeno. Nel 2021 la collaborazione con la portoghese CaetanoBus porta le fuel cell Toyota a bordo degli urbani europei e l’anno successivo, sull’omologo Citaro, la Mercedes-Benz decide di adottarne una come range extender.

Oggi e domani. E siamo al 2023, quando un altro costruttore di autobus, VDL, che già collaborava con DAF per l’elettrificazione dei camion, utilizza una cella Toyota per proporre il “suo” truck a idrogeno. Più recente l’accordo con la startup francese Hyliko, che utilizza telai cabinati senza driveline (i cosiddetti glider) dei Renault T e la sperimentazione delle celle su uno dei capisaldi della produzione della Casa: il pick-up Hylux. Dalla prima Mirai, prodotta in 3 mila unità per anno, nel 2020 la capacità produttiva di celle/anno di Toyota è salita a 30 mila. E di un analogo ordine di grandezza si annuncia il balzo nel prossimo decennio. Quello che finora è stato uno dei maggiori ostacoli alla diffusione delle fuel cell, il costo, già a 100 mila unità all’anno può abbattersi, sempre secondo la Toyota, del 37%, per dimezzarsi a 200 mila; ed è ipotizzabile che parallelamente il rendimento aumenterà al 20%. Lo sviluppo ha già concesso una migliore scalabilità delle potenze, poi verrà una maggiore flessibilità d’installazione (con stack cubici o a sviluppo orizontale per ora) e anche l’impiego di idrogeno liquido contenuto in serbatoi criogenici di nuova concezione (per aumentare la densità energetica). Per l’Europa, si tratterebbe anche di accorciare di 10 anni la strada verso la decarbonizzazione e partecipare alla corsa per la leadership mondiale nell’avanguardia tecnologica, grazie alle infrastrutture per il rifornimento da collocare almeno ogni 200 km lungo i principali corridoi stradali (Ten-T) del Continente. Ma le fuel cell Toyota vogliono conquistare spazio anche fuori delle autostrade, con applicazioni da diporto, grandi navi, generatori ecc. Pur se la miglior dimostrazione sarà con già esistente allo stadio di prototipo.