La nostra storia
Quattroruote e le elettriche

“Fra qualche anno l’auto non sarà più la stessa. Cambierà profondamente […] e i primi segnali ci sono già, è proprio il caso di dirlo, nell’aria. Nei centri urbani a più alta densità di traffico la concentrazione di gas nocivi nell’atmosfera è tale da non permettere più a lungo la convivenza di scarichi industriali, civili e automobilistici”. Scriviamo così su Quattroruote di marzo del 1990, in occasione della prova su strada della Fiat Panda Elettra, il primo test della nostra storia con un’auto a batteria prodotta in serie da una casa automobilistica. Del resto, si tratta anche della prima vettura di questo genere messa in commercio da un grande costruttore.

Gli albori. Già da un paio d’anni, in realtà, la nostra testata aveva iniziato a raccogliere l’interesse del pubblico per la mobilità elettrica con il trofeo 4E, un primordiale appuntamento del motorsport dedicato alle vetture a zero emissioni, anche a energia solare, al quale avrebbe partecipato la stessa Panda. Così, si può far risalire alla citycar italiana il nostro rapporto con le Ev di serie, che quindi vi raccontiamo da più di 31 anni, sebbene solo in tempi ben più recenti tali vetture siano diventate argomento quotidiano per chi, come noi, si occupa delle quattro ruote a 360 gradi.

Anni sperimentali. La citycar a batterie italiana, che all’epoca costa ben 25.400.000 lire, è un esperimento commerciale, al quale faranno seguito altri modelli europei. Tutti rivelatisi un flop, ma comunque utili per saggiare una mobilità alternativa e, per quegli anni, futuristica. L’ultima di questa fase “sperimentale” è stata la Seicento Elettra che garantiva, secondo le nostre rilevazioni, una modesta autonomia di 68 km in città, a fronte di un prezzo di di oltre 42 milioni di lire. Per avere un termine di paragone, nel listino dello stesso numero del test (aprile 2000), l’Alfa Romeo 156 1.8 Twin Spark parte da cifre quasi identiche.

Citycar americana. Ecco perché, a seguito di quelle esperienze, la nostra testata si mostrerà per anni piuttosto scettica sulla mobilità elettrica. Nel dicembre 2001 per esempio, proviamo in anteprima la Ford Th!nk City, una vettura dell’Ovale Blu dotata di batterie al nichel-cadmio. Innovative, ma non abbastanza da garantirle un’adeguata autonomia, che è di soli 59,3 km secondo le nostre rilevazioni. E con un prezzo equivalente a oltre 50 milioni di lire: troppi per non lasciar presagire un flop nel nostro Paese, dove forse proprio per questo verrà proposta solo a noleggio.

Utili flop. Nel 2005, addirittura, pubblichiamo un servizio in cui mostriamo tutto il nostro scetticismo sull’auto pulita in generale, non solo su quella elettrica, citando alcuni esempi di quegli anni. Così, sul numero di giugno, vengono passate in rassegna le vetture simbolo di una mobilità alternativa, dalla GM EV1, da noi definita all’epoca “la miglior auto elettrica che sia stata prodotta in serie” alla citata Ford Th!nk City. Il titolo, del tutto emblematico è “Non saranno famose”, ma non per questo reputiamo già conclusa l’esperienza delle vetture elettriche (ed ecologiche in generale), definendole “utili per giungere al traguardo di un’auto la cui gestione sia meno onerosa”.

Si volta pagina. La svolta arriva nello scorso decennio, con le batterie agli ioni di litio, e con nuovi modelli pensati per la sola mobilità elettrica. Forse quello più emblematico è la Nissan Leaf, che non a caso risulterà per diverso tempo la Ev più venduta al mondo. La prima generazione debutta in Europa nel 2011 e viene sottoposta alla nostra consueta prova su Quattroruote di novembre dello stesso anno: la batteria della prima versione, da 24 kWh, è ancora un po’ piccola per garantirle un’autonomia adeguata (la nostra rilevazione registra percorrenze di circa 125 km), ma è comunque un modello rivoluzionario, con cui “l’auto elettrica ha fatto un enorme passo avanti”, come scriviamo su quel numero.

La berlina californiana. Una buona autonomia è quella che invece registriamo nel 2013 sulla Tesla Model S con batterie da 85 kWh: 350 km, fino ad allora la migliore da noi rilevata su un’auto “a elettricità”. Per la Casa californiana si tratta del primo modello di larga produzione, con cui lancia il guanto di sfida alle berline premium. Ma, soprattutto, parliamo forse della prima auto di serie che mostra le vere potenzialità del motore elettrico in termini di performance, tant’è che guadagna ben cinque stelle d’oro alla voce ripresa: “Fin verso i 130 orari non c’è automobile convenzionale che possa starvi dietro. Oltre, ve la giocate con le supercar”.

Tante novità. Da allora saranno sempre più i modelli a batteria presentati e lanciati dalle case automobilistiche, tanto che, come scrivevamo in apertura, le notizie sulle Ev occuperanno sempre più spazio sulla nostra testata. L’esempio più emblematico arriva nel luglio 2018, quando sul numero di Quattroruote in edicola, per la prima volta, un’auto a batteria conquista la copertina della nostra testata. A dire il vero sono ben due a occuparla, cioè le Hyundai Kona e Ioniq, entrambe in versione full electric. La seconda occasione si presenterà non molto tempo dopo, con l’Audi e-tron immortalata nel deserto della Namibia sul numero di febbraio 2019. In seguito, saranno sempre più frequenti le nostre cover dedicate alle auto a elettroni, tra cui quella con la nuova Fiat 500, protagonista del numero di agosto 2020, dove fa bella mostra di sé anche la sua antenata del 1957. Incredibile ma vero, quest’ultima non era mai apparsa prima sulla copertina di Quattroruote in oltre 64 anni di storia: c'è voluta la pronipote elettrica per rimediare.