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Ibride plug-in
Per Transport & Environment sono "il nuovo dieselgate": ma è davvero così?

Ibride plug-in
Per Transport & Environment sono "il nuovo dieselgate": ma è davvero così?
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L’associazione ambientalista Transport&Environment ha pubblicato una ricerca per dimostrare che le ibride plug-in emettono quantitativi di CO2 superiori a quelli omologati, spingendosi a ipotizzare una sorta di “nuovo dieselgate”,  un secondo “scandalo” orchestrato dalle case automobilistiche: quanto basta per chiedere alla politica - anche italiana - di ritirare tutti gli incentivi messi finora sul piatto, considerati “uno spreco di soldi pubblici”, e di dirottare gli sforzi economici sulle elettriche pure e sulla rete di ricarica. In realtà, le prove effettuate dall’associazione non evidenziano alcun trucco da parte dei costruttori, che sfruttano (legittimamente) le auto benzina e a corrente ricaricabili a per abbattere le emissioni medie della flotta e rientrare così negli obiettivi fissati dall’Unione Europea. Tuttavia, è vero che le ibride plug-in presentano consumi ed emissioni di anidride carbonica molto variabili in funzione dell’impiego e della frequenza delle ricariche: per questo, danno il meglio solo quando vengono usate da una ristretta fascia di utenti. La quale, ovviamente, non è quella che i costruttori dipingono. Insomma, i limiti ci sono e sono innegabili, ma da qui a parlare di nuovo dieselgate ce ne corre. Vediamo perché.

 Come si sono svolti i test. Transport&Environment ha commissionato le prove a Emission Analytics, un’azienda britannica specializzata in test di emissioni. Tre le vetture in esame, una BMW X5 xDrive 45e, una Mitsubishi Outlander Mivec 2.4 PHEV e una Volvo XC60 T8 Twin Engine. Le auto sono state equipaggiate con il Pems, il sistema portatile di misura delle emissioni utilizzato per i test su strada RDE, richiesti dalle norme Euro 6d assieme a quelli di laboratorio per la misura del particolato e degli ossidi di azoto. Le verifiche si sono svolte seguendo la procedura Real driving emission, ma in quattro diverse modalità: nella prima si partiva con la batteria completamente carica selezionando il modo di funzionamento in elettrico; nella seconda l’accumulatore era scarico e la modalità di guida era quella in cui il benzina provvede prioritariamente alla propulsione (che nella X5 corrisponde alla “battery hold”, ovvero alla funzione che mantiene un livello di carica prestabilito); nella terza la batteria era scarica e veniva selezionata l’opzione che provvede al suo ripristino utilizzando il motore elettrico come generatore trascinato dal benzina; la quarta era identica alla prima, ma con le auto a pieno carico. Oltre a questi test ne sono stati effettuati altri due, uno analogo al primo (a batteria carica, in modalità Ev, con uno stile di guida molto dinamico e diverse strade in pendenza) e l’altro percorrendo prima l’autostrada, poi la statale e infine la città.

The refreshed Volvo XC60 T8 AWD in Osmium Grey metallic

Non sono fuorilegge. Innanzitutto, va fatta una premessa. Come ricorda la stessa Transport&Environment, i test utilizzati per la ricerca non sono quelli prescritti dalle norme di omologazione per valutare le emissioni di CO2, il consumo di carburante, di energia elettrica e l’autonomia a batteria: tali dati, infatti, vengono misurati in laboratorio seguendo il ciclo Wltp con l’auto sul banco a rulli e poi adattati con un algoritmo ufficiale per correlarli a quelli che si otterrebbero con la vecchia procedura Nedc, in vigore quando sono stati fissati i limiti di CO2. Per questo, i risultati ottenuti nella ricerca di T&E non configurano alcuna violazione delle norme di omologazione.

Conta l’uso. Detto questo, nelle prove dell’associazione il consumo e le emissioni di anidride carbonica sono risultati più alti di quelli omologati, in misura variabile tra un terzo e dodici volte in più. Per esempio, la X5 è passata dai 32 g/km omologati ai 42 in Ev, per poi raggiungere i 385 g/km. Si tratta di numeri che possono impressionare chi non conosce le plug-in, ma che sono del tutto attesi, perché questi divari sono dovuti alla particolare metodologia utilizzata. Nel test RDE classico, i risultati sono infatti vicini a quelli di omologazione, perché tale prova comporta un dispendio di energia di poco superiore, mentre nelle altre modalità - più severe - i valori aumentano parecchio: quelli più elevati, in particolare, si riferiscono al test in cui il motore a benzina, oltre a spingere la vettura, ricarica la batteria azionando il generatore, una modalità d’uso utile per garantire in seguito il funzionamento a corrente ma assai inefficiente. Lo stesso può dirsi dell’autonomia in Ev: i valori dichiarati sono stati avvicinati solo nel test più blando, mentre nelle altre prove, assai inclementi, il raggio d’azione garantito dall’accumulatore - ovviamente - si è ridotto parecchio: per esempio, sempre nel caso della BMW X5, l’autonomia è passata dagli 81 km omologati nel ciclo Wltp ai 75 col test RDE e ai soli 18 con la guida dinamica su percorsi in pendenza.

Adatte a pochi. Le prove di Transport&Environment non fanno che confermare ciò che abbiamo sottolineato più volte e dimostrato con varie prove: le ibride plug-in sono adatte solo a chi ne fa un uso molto controllato, caricandole tutti i giorni a casa o al lavoro e percorrendo qualche decina di chilometri, per rimanere entro l’autonomia garantita dalla batteria. Altrimenti, i benefici delle auto bimotore svaniscono. Come accade quando vengono comprate solo per sfruttare gli incentivi, entrare liberamente nelle Ztl, dribblare il pagamento della sosta o, nel caso delle aziende, per darsi un’immagine “green”. E proprio gli utenti delle auto aziendali sono sovente i meno adatti alle ibride plug-in, perché spesso le impiegano su lunghi percorsi, le ricaricano di rado o, addirittura, non lo fanno del tutto, con la complicità di un’infrastruttura ancora inadeguata: così facendo, è ovvio, i consumi e le emissioni di CO2 salgono parecchio. Insomma, siamo ben lontani da un secondo dieselgate: tuttavia, è chiaro che Transport&Environment, piegando alle proprie ragioni la questione delle omologazioni, pone comunque un problema reale, ovvero le modalità e i motivi, spesso impropri, con cui e per cui le plug-in vengono prima acquistate e poi impiegate. 

COMMENTI

  • ribadisco,da utente di auto full hybrid,che la metodologia usata da 4R,validissima e rigorosa per le vetture a motore endotermico,e' inadatta alle ibride vere,full o plug-in.
  • MHBA, i 46km della DS7 Crossback sono in elettrico, il consumo in autostrada non ne tiene conto, o forse non lo hai capito. Lo 0/100, confermo, non ha valore ma è un dato molto più "diretto" per far capire che un tempo di 16,6" è da Polo 60cv
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  • MHBA, forse non lo sai ma le plug-in come le full hybrid hanno la possibilità di ricaricare la batteria in decelerazione e frenata. La prova di consumo in autostrada non prevede una parte in elettrico puro che comunque, nel caso della DS7 Crossback, arriva a farne 46 km effettivi con batteria carica (vedi prova)...
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  • @MHBA (MildHibridBufalAudi). La DS7 Crossback E-Tense è una plug-in 4x4 con 300cv e ha la possibilità di viaggiare in elettrico per 46km in autostrada oltre ad avere prestazioni di altri livello. E sembra che un 12,5km/l sia migliore rispetto ad un 9,5, o sbaglio? @Marco. Se hai acquistato una plug‐in, ben sai che se non la carichi prima di metterti in viaggio, perdi tutti i vantaggi che ti porta questo tipo di powertrain. Le mild hybrid, poi, sono quelle che ti possono portare ad un minor consumo solo in virtù del fatto che aiutano (in modo molto mild) il motore termico in accelerazione e ripresa, le altre sono solo bufale, un'escamotage omologativo. PS: le plug-in PSA adottano una luce blu sotto lo specchietto retrovisore interno ben visibile dall'esterno quando vanno in elettrico.
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  • Le "mild hybrid" si discostano dai valori omologati in misura minore e sempre costante rispetto a quelle plug-in. Per le plug-in basta che l'utilizzatore non esegua le ricariche da fonte elettrica esterna che il vantaggio ambientale salta. Quel che dovrebbe contare è il reale beneficio sul parco circolante nell'adozione delle misure di incentivazione. Ad esempio il vantaggio reale per l'ambiente di 10 auto mild hybrid (o anche Euro 6) che vanno a sostituire auto ad esempio Euro 2, 3 , 4 o 5 risulta superiore a quello di una plug-in utilizzata con poco o nessuna ricarica. Per ottenere reali vantaggi ambientali si deve svecchiare il parco veicoli circolante, questo si ottiene più facilmente con gli incentivi, ma questi devono essere proporzionati al reale impatto sul parco circolante e sulle relative emissioni. Il problema è che non permette al politico di turno di dipingersi abbastanza "green".
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  • Vorrei solo dire una cosa, e correggetemi se sbaglio. La prima Nissan Leaf (quella che divenne auto dell'anno) aveva una batteria da 24 kWh. La attuale Smart (non solo la fortwo, tipicamente cittadina, ma anche la forfour) ha la batteria da 18 kWh. La Suzuki Across (o Toyota RAV4 plug-in di prossima presentazione) ha la batteria da 18 kWh. Ora, è vero che la Across/RAV4 peserà (giocoforza, avendo anche il motore termico, serbatoio, ecc) un po' di più, ma mi spiegate tutta 'sta gran differenza? Quelle altre solo vetture da città , "giocattoli per ricchi", potrei dire (visto il loro prezzo), invece la RAV4/Across è una vera automobile (anche lei non supereconomica, questo è vero, ma neanche così costosa...)
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  • Buratti ha ragione
  • cos'e' questa associazione,la versione americana del Codacons?e comunque le ibride vere,cioe' quelle che hanno un generatore oltre al motore elettrico,vanno benissimo per la maggior parte degli utenti esclusi quelli che viaggiano molto in autostrada.le plug-in,ma preferirei usaste il termine ricaricabili,aggiungono la possibilita' di fare un po' di strada in modalita' elettrica,ma non e' questo il modo migliore di usarle:molto meglio usarle in modalita' ibrida,in cui la capacita' superiore della batteria le avvantaggia rispetto alle non ricaricabili perche' il motore elettrico lavora di piu' e piu' spesso.
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  • se tutti i soldi che hanno investito per dotare l'x5 del comparto elettrico li avessero investiti per ridurre peso (fibre di carbonio e similari) avremo un'auto con da 500 kg in meno di sto pachiderma finto ecologista con tutto ciò che ne consegue su prestazioni e consumi
  • MHBA: Se - "la commissione ha deciso che "la funzione di generatore efficiente di un generatore-starter a 12V è approvata come tecnologia innovativa... purché sia conforme alle seguenti condizioni: a)è installata in autovetture con motori a combistione interna... b) l'efficienza della funzione di generatore e almeno : 73,4% per veicoli a benzina con turbocompressore o 74,2% per veicoli diesel." - è solo una ulteriore riprova che non sono a norma perché uno starter-generatore che accende solo ed esclusivamente un motore e non dà alcun altro aiuto, non può arrivare ad avere un'efficienza del 73,4/74,2. Ma, norme a parte, ripeto se le mild hybrid vengono considerate delle bufale, quelle Audi sono come delle mozzarella di vacca vendute come mozzarella di bufala.
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  • MHBA: Che differenza c'è tra lo scrivere: "mild BISOGNA avere l'aiuto in accelerazione" e "recuperare energia cinetica immagazinandola in una batteria dedicata e di riutilizzarla in accelerazione alleggerendo il compito del propulsore tradizionale che così consuma meno. " È solo Audi che, oggi, adotta un micro ibrido e, probabilmente, "la decisione europea" manco ne è a conoscenza, o, meglio, a che ci fa parte, gli hanno dato un Audi....Che comunque 'sta decisione la conosci solo tu e, come al solito, non ne dai la fonte. Una cosa è certa che tutta' sta propaganda, tutto 'sti articoli che si possono leggere nei siti automobilistici e nelle sezioni motori di altri sulla "elettrificazione" della sua gamma (a parte le plug-in e le full electric) è basata sulla "avanguardia tecnica" di un motogeneratore che aiuta il motore solo ed esclusivamente nelle fasi di accensione. Se i mild sono una bufala, quelli Audi sono una bufala al quadrato
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  • Nelle plug-in basterebbe un software che ne impedisca l’utilizzo se le batterie sono sotto Yuma certa % di carica, così da impedire emissioni fuori controllo di CO2.
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  • @MHBA: " non esprimendo una tua opinione soggettiva (che è ben chiara a chiunque) ". Ma se è ben chiara a chiunque, a quanto sarà pur stata espressa la mia opinione. Ti trovi? 🤣😂😅 Ancora🙄🙄 (vedila come sfere) - Q Hybrid aprile 2019 pagina 8 : " come ammesso dalla Casa stessa (Audi, ndr), non viene utilizzato per aiutare il termico nelle accelerazioni e quindi, secondo le norme, dovrebbe rientrare nella categoria degli ibridi micro. " Pagina 9 c'è il diagramma che fa notare che i mild in più ai micro, hanno un "boost" " alleggerendo il compito del propulsore tradizionale che così consuma meno. " C'è pure il disegno proprio di un'Audi (coperchio della testata) dove si legge: "Evidenziato in verde il motogeneratore a cinghia è l'elemento fondamentale della AUTO MICRO IBRIDE". Mó se pure Quattroruote scrive fesserie, ok, tu sai più di loro. Nella realtà, con un "economico" motogeneratore, Audi "elettrizza" tutte le sue auto. Se non è una bufala, questa.... A, vabbè, è "Avanguardia Tecnica"! 🤔
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  • @ ALBERTO BURATTI, spesso ci troviamo in disaccordo, ma questa volta vado assolutamente d'accordo con lei riguardo i consumi delle Toyota ibride ... poi le plug-in fanno ancora meglio e questo "test" vale solo per chi non carica mai la batteria 🔋 e sinceramente non conosco nessuno, un sacco di gente fra amici, famigliari e conoscenti possiede vetture ibride, che non ricarichi tutti i giorni le batterie. Uno dei miei conoscenti possiede un Audi A3 E-Tron di solito gira in elettrico, percorre circa 25 a 30 km giornalieri, in autostrada ha un consumo di circa 3 a 3.5 l/100 km. La Volvo XC90 T8 da oltre 2 tonnellate e 400 CV, in autostrada in modo "Hybrid every day use" dove la vettura gestisce il tutto in modo automatico, il consumo con "cruise" attivo è di 6.5 l/100 km su un percorso di 500 km ... sono sinceramente convinto che la gente che acquista un ibrida, lo faccia per risparmiare e la gran parte di essi utilizza le vetture in modo elettrico. In Europa la media giornaliera percorsa dai automobilisti è di circa 30 km, una distanza facilmente percorribile in elettrico dalle vetture utilizzate nel test ...
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  • Ah qui Pic rivendichi la correttezza e sottoscrivi ciecamente degli standard di 4R, nell'articolo sul costo dei tagliandi invece li accusi di essere prezzolati e raccontare balle sul costo dei tagliandi...
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  • PIC 67 c'è una piccola ma sostanziale differenza tra quello che dice 4R, che saran bravi ma a provare le ibride in condizioni reali mi spiace ma non sono mai stati capaci, quello che dici tu rispetto invece a quello che dice il mio portafoglio. La questione risale a ben 10 anni fa dove 4R provò l'Auris hsd e dichiarò che in autostrada percorreva i 7,4 L/100km (13,5 km/L). Peccato che quella io ce l'avevo e anche se di autostrada in 10 anni avrò percorso si e no un 30% (degli oltre 170 mila km) ha sempre mantenuto medie a 125-127 Km/h reali in cruise di 5,5 a 6,1 L/100km a secondo del carico e del tipo di autostrada. Il mio Rav4 Awdi attuale di cui invece di autostrada ne ho percorso circa il 50% dei 6000 attuali sta tenendo medie reali alla pompa a 127-128 km/h sempre in cruise di 6,6 - 7,1 L/100km (circa dai 14 ai 15 km/L) sempre secondo carico e tipo di percorso autostradale. Quindi del resto mi puoi raccontare quello che vuoi, ma se mi invece mi racconti la storiella che un normale Suv 2.5 litri solo benzina che pesa 2 tonnellate e moneta a pieno carico (5 persone + bagagli e cani grosso) mi fa i 14 km/L a 130kmh di media mi spiace ma ti mando a cxxxxe subito.
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  • Ma che strano che non abbiano provato anche le Audi Mild-Hybrid !? :)
  • MHBA (Mild Hybrid Bufala Audi): ma lo vuoi capire che "il marketing Audi" lo può pure chiamare "Pasquale" ma quello Audi, tecnicamente, è solo un sistema micro ibrido perché non apporta alcun aiuto al motore se non per l'accensione. Che nel caso Audi A4 40 TDI è pure "utile" visto che le vibrazione all'avviamento del motore arrivano a misurare uno 0,36m/s2 (vedi prova gennaio 2020)... Ma poi questa "tecnologia innovativa" la adottava già PSA nei suoi e-HDi, ma... 10 anni fa! Visto che sai tutto (ma non scrivi mai le fonti), ci puoi dire se è "retroattiva" così tutti i proprietari di motori e-HDi possono "godere" delle agevolazioni che hanno le mild bufale Audi, grazie?
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  • Una precisazione, visto che tutti scrivono che la produzione di energia elettrica è tutt'altro che ecologica. In italia è prodotta dalle seguenti fonti 47% Gas, 40% Rinnovabili, 5% carbone, 8% Altre. Le rinnovabili aumentano del 10% rispetto alla precedente stima (erano al 36%). In proporzione le altre diminuiscono la loro incidenza.
  • Anche il Consiglio Nazionale delle Ricerche ha scientificamente dimostrato che, nell'uso quotidiano, un'auto a metano inquina meno di una ibrida moderna euro 6 dtemp
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  • Se la bmw, che nel test che ha scatenato il VAGgate era di un ordine di grandezza meno inquinante di VW, ha un moltiplicatore 32x, chissà che record avrebbe infranto la regina del tarocco...
  • Ribadisco che i costruttori fanno quello che la politica gli chiede di fare, basta pensare che il diesel è comunque il motore che produce meno CO2, (è il diavolo) ma questo diavolo se mild riceve gli incentivi.
  • Devono incentivare la creazione e l'installazione di una Rete di ricarica diffusa sul territorio nazionale!
  • Che le emissioni delle plug-in possano arrivare ad aumentare di dodici volte lo leggo solo ora grazie all’inchiesta dell’associazione ambientalista. Che poi 4R ci voglia mettere il cappello sopra fa solo tenerezza. Se 4R provasse le auto come sapeva fare, eviterebbe di accodarsi alle indicazioni altrui.
  • In realtà il problema nasce dal fatto che i consumi omologati per le Phev si basano su presupposti irealistici, quali: - la costante ricarica della batteria, in modo che gran parte dell'utilizzo sia in modalità elettrica pura; - la produzione di energia elettrica al 100% da fonti rinnovabili, senza cioè emissioni di CO2, quando invece in Europa siamo ben lontani da tale traguardo (in Italia dovremmo essere su base annua al 30% circa). Quindi sulla carta è tutto a posto, ma nella pratica un acquirente disattento o poco informato avrebbe una brutta sorpresa, probabilmente, nell'uso quotidiano. Resto dell'avviso che consentire di effettuare il ciclo di omologazione a batterie cariche, senza imputare a detta carica un onere in termini di emissioni, sia una truffa bella e buona, ma perpetrata dal legislatore, non dal produttore -
  • Veramente c'è un "ben nascosto" Mild-gate, quello di Audi, di cui, stranamente, nessun "Ente ecologico" denuncia. Audi sta facendo ultimamente una "campagna pubblicitaria" sulle sue, da loro chiamate, mild hybrid, vantandosi di "elettrizzare" l'intera gamma. Ma tecnicamente sono solo delle micro ibride in quanto, a detta della stessa Audi, non aiutano il motore termico in accelerazione e ripresa ma solo (quando non si esclude lo S&S) all'accensione del motore tramite un motogeneratore al posto del "normale" motorino d'avviamento. Con tale "avanguardia tecnica", è riuscita ad omologare le sue micro ibride, come ibride nonostante il fatto che anche "a libretto di circolazione" non risulta alcuna "potenza massima su 30 minuti (motore elettrico)". È questa sì che è una truffa per mancati introiti sia a livello regionale (tassa di circolazione) che comunale (zone ZTL e parcheggi "blu") oltre che pubblicità ingannevole e concorrenza sleale perché tutte le altre mild, dalle FCA alle BMW, un sia pur "mild" aiuto elettrico (si parla di "potenze" nell'ordine di 2,6/14cv in generale), lo hanno per davvero in accelerazione e ripresa. Detto ciò, come già scritto, già le mild hybrid sono "il mild" dell"elettrificazione ma, dei micro ibridi, sono veramente una bufala, anche per il cliente che si aspetta un aiuto elettrico che... non verrà mai. Ma ciò molto vale il fatto che, da sondaggi fatti, "oltre il 50% degli italiani sa poco o per nulla riguardo alle caratteristiche dei livelli di elettrificazione disponibili sul mercato". E, inoltre, penso che non possano essere nemmeno lontanamente equiparabili alle full hybrid né a livello tecnologico né, tanto meno, a livello di agevolazioni fiscali (e non).
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  • Se l’associazione ambientalista Transport&Environment avesse analizzato invece una Prius plug-in non sarebbe arrivata sicuramente alle stesse conclusioni, tutt'altro. Sarà difficile risolvere il problema dell'omologazione consumo con le phev, che a mio parere doveva essere sintetizzato in due valori invece di uno: quanti km in ev e quanti al litro con celle scariche della parte della batteria hv non utilizzata durante la guida ibrida. Per chi pensa che in futuro le phev potranno superare i 100 km in ev, molto difficile, antieconomico data la complicatezza di tutto ciò che concerne l'endotermico, uno spreco per accendersi poche volte al mese: a quel punto le ev costeranno di meno, avranno grande autonomia e ricariche più rapide di quel che si può immaginare ora.
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  • Allora avremo anche Elettrogate, Benzina gate, GPLgate, ecc. visto che tutti i cicli di omologazione sono fatti in laboratorio e non rispecchiano i dati reali. Qui non ci sono dispositivi atti a modificare i valori omologati come per il Dieselgate, ma solo differenze riscontrate tra ciclo di omologazione e utilizzo reale. Questo studio è inutile e, non poggiando su basi solide (solo una ideologia), è subito smontato con un semplice articolo.
  • Vista la penuria di colonnine, il tempo di ricarica (e lo sbattimento) necessario.... dovendo cambiare auto opterei per una full hybrid tipo Toyota.
  • Ma chiamarlo con il suo nome, VagGate, no ?
  • ma basta con queste storie: gli ambientalisti si rassegnino che non vedranno mai il loro sogno di vedere un parco auto 100% elettrico...
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  • Ho sempre pensato che le ibride siano una farsa, accentuata dalle "finte ibride" (mild hybrid) che con un motorino da rasaerba accedono agli incentivi!!! Ma spingere sul motore a metano non sarebbe meglio? O ci "legherebbe" troppo alle paturnie russo/sovietiche e metanodotti vari?
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  • Ingegner Boni, questo test fornisce uno spunto per un articolo sul fascicolo di gennaio in cui fare chiarezza una volta per tutte sulle plug-in. Non che nelle prove non siate chiari, ci mancherebbe...
  • ho acquistato una Renegade 4xe plug in, considerando che oltre l'80% della mia percorrenza giornaliera è non superiore ai 50/60 km. Inoltre ho il garage ed i pannelli fotovoltaici e carico la batteria tutti giorni. In questo modo sfrutto al massimo i vantaggi della tipologia scelta. Sono consapevole che nei viaggi più a lungo i vantaggi si abbattono fino a scomparire. Come in ogni scelta ci sono i lati negativi e positivi sta all'utente valutarli e scegliere l'opzione più adatta alle condizioni date.
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  • Io sono per il full electric subito. Tutto il resto non è una soluzione. Zero emissioni locali, zero trucchi. Il full electric è il futuro.
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  • Sinceramente le motivazioni che portano a paragonare le plug-in con lo scandalo dieselgate mi sembrano assurde. Non c'è dubbio in generale che la tecnologia della trazione elettrica x automobili è ancora un pò acerba. E con ciò mi riferisco sia alla capacità e alla densità energetica delle batterie e sia alla diffusione delle centraline di ricarica. Secondo me le plug-in ad ampio raggio cioè con autonomie elettriche di circa 100 km garantite da batterie con capacità di circa 25 Kw sono il compromesso migliore x permettere un uso quotidiano in elettrico puro e un uso in modalità ibrida che abbassa i consumi dell'endotermico del 30% anche x i lunghi viaggi. Certo tale capienza delle plug-in verrà raggiunta non prima di 4-5 anni con lo sviluppo di nuove batterie magari più economiche con l'uso di materiali meno costosi del cobalto. Il gruppo Daimler anticipa questa strada e già monta sulla GLE plug-in una batteria da 30 kw e nel 2022 sulla nuova classe C plug-in monteranno una batteria da oltre 25 kw che permetterà di percorrere 100 km in elettrico. Inoltre le plug-in hanno il vantaggio di poter essere ricaricate da casa durante la notte con costi dimezzati rispetto alle centraline di ricarica veloci con costi vicino ai 50 centesimi a kw ma di fatto obbligatorie x le elettriche pure con batterie da 60-70-80 kw
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  • Direi "tanto rumore per nulla". Noi qui nel blog questa "stortura" della procedura di omologazione delle Plug_in la stiamo denunciando da un paio di anni, io spesso l'ho definito "magheggio" e i consumi dichiarati "farlocchi". ....... Ora che una delle tante associazioni pseudo ambientaliste che ignorano le grandi multinazionali e i loro effetti sull'ambiente ma se la prendono sempre e solo con l'automobile (la strada più facile evidentemente), anche Quattroruote comincia a parlare della questione. ............. Una soluzione "semplice/semplice" ci sarebbe per omologare queste auto con valori di consumi ed emissioni più realistici, visto che i primi 100 km di percorrenza sono falsati dalla percorrenza in elettrico a motore termico spento, bisognerebbe includere nel ciclo di prova anche i secondi 100 Km (quando la batteria è ormai scarica), e poi fare la media globale. Considerando che i viaggi oltre i 200 km sono rari nella maggior parte degli utilizzatori di queste auto, si otterrebbe una situazione molto più aderente alla realtà.
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  • dico la mia... ho preso un X3 30e che in elettrico fa 40km effettivi. dall'ufficio a casa percorro 20km scarsi per cui tra A/R con una carica riesco a muovermi quasi senza usare la benzina, ed il pieno mi dura anche 3 settimane! per di più anche quando devo fare percorsi più lunghi il vantaggio delle batterie è evidente. ogni frenata, ogni discesa ricarica quel tanto che basta per percorrere 14,5km/lt anche a batterie scariche, mentre con la precedente 20d non superavo i 12km/lt! e non parliamo del piacere di guida e delle prestazioni, nettamente superiori. per cui l'ibrido plugin per chi fa prevalentemente casa/lavoro è la soluzione ideale.
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  • gruppi di fancazzisti che non sanno fare altro che polemiche. Le ibride plug in sono così, punto, piaccia o meno, e le elettriche non risolvono il problema, semplicemente spostano l'inquinamento dal centro alla periferia (la produzione di energia elettrica non è al 100% verde, anzi). Poi le batterie saranno da smaltire. la "soluzione" sarà fare centrali nucleari in africa e smaltire tutto in africa ..,. ehhh, il progresso, un problema degli "altri"
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  • Mio figlio ha acquistato una MB 250e consegnata il 20/10/2020 ad oggi 1750 Km fatti quasi tutti in modalita elettrica avendo fatto un solo pieno di benzina alla consegna, certo bisogna avere la costanza di metterla sotto carica.
  • Spero che questo "scandalo" delle ibride non sortisca l'effetto di "bastonare" ancora di piu' i motori endotermici ... invece di prendersela con il modo in cui le persone usano l'auto.
  • Perché invece per produrre le batterie delle auto elettriche non si produce co2? La maggior parte dell'elettricità è prodotta da risorse non rinnovabili al momento. Basta demonizzare tutto, neanche le elettriche sono perfette per ora.
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  • Se vengono messe in discussione le plug-in, che comunque sono in grado di percorrere mediamente 50 Km in elettrico, cosa dobbiamo dire degli incentivi dati per acquistare un mild-hybrid che in elettrico non esce nemmeno dal box!!! Purtroppo la questione è solo politica, i costruttori fanno quello che viene richiesto loro di fare.
  • "...le ibride plug-in sono adatte solo a chi ne fa un uso molto controllato, caricandole tutti i giorni a casa o al lavoro e percorrendo qualche decina di chilometri, per rimanere entro l’autonomia garantita dalla batteria". A quel punto, è più razionale acquistare un'elettrica pura con range extender per i casi di percorrenze "non abituali", come proposto a suo tempo da BMW con la I3 e più recentemente da Mazda con la MX-30. Poi, condivido pienamente l'opinione di Antonio circa il fatto che per avere una situazione realistica andrebbe considerata la CO2 prodotta dalle centrali elettriche
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  • Questo baco era evidente da subito. Rafforzo quanto dice l'articolo: spesso queste vetture sono aziendali, comprate con gli incentivi, usate come auto a benzina: mai ricaricate. Tanto il carburante lo paga l'azienda. Anche i privati comunque seguono la stessa ideologia: acquistate per gli incentivi. E non mi riferisco (solo) al nostro paese, ma soprattutto alla Germania. Pero' non buttiamo la colpa sui costruttori, che in qualche modo devono rientrare nei limiti della CO2. Il problema è il falso ciclo di omologazione, quindi legislativo. come ha scritto del resto 4ruote. Per il resto anche i commenti sotto sono sicuramente condivisibili. Saluti a tutti.
  • le ZTL andrebbero vietate a tutte le auto, elettriche, benzina, ibride, carbone, idrogeno, olio di colza, e quel che volete... l'inquinamento non è solo il gas di scarico ma è la presenza stessa delle auto. Poi parlare di ecologia e presentare un catafalco da 5 m e 2,5 t per portare una sola persona, che sia elettrico, diesel o ad antimateria è più di un controsenso, è una presa per il.... Che poi tale catafalco sia di moda è un altro discorso, ma il re è nudo da tempo, l'automobile ormai è un prodotto che esce da qualsiasi logica, anche nelle prove di 4R ormai si parla più dei rivestimenti interni o dei balocchi digitali che della tecnica e meccanica. E credo che lo facciano -nonostante l'innegabile competenza- perché questo vuole "laggente".
  • Ricaricare un'auto è una cosa talmente scomoda che chi ha una plug in finisce per usarla sempre a benzina, consumando quindi di più che con una termica tradizionale. Non ci vogliono gli scoop per capire questo, come non ci vuole la scienza per ammettere che il diesel è ancora la motorizzazione tradizionale più efficace per ridurre le emissioni di CO2: il prezzo sono le emissioni di NOx. Sarebbe inoltre assai opportuno che, nel calcolo dell'impatto ambientale delle elettriche pure, venissero calcolate anche le emissioni di CO2 delle centrali di generazione. Muoversi, allo stato attuale delle tecnologie, inquina
  • Beati i diesel e i benzina puri.... Il resto è solo uno specchio per le allodole...
  • Mi sembra, quella di Tramsport&Enviroment un a ricerca da inutile. Allora anche se compro un elettrica pura ma la ricarico con energia prodotta da combustibili fossili è comprovato che inquino di più di una full hybrid. E' inutile girarci in giro ogni attività umana inquina.
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  • Peccato che invece si siano dati incentivi a pioggia pubblicizzando queste auto come i nuovi Diesel. Ma dove? Per la prima volta leggo in commento di 4R non entusiasta su queste plug in. Era ora..
  • Allora, si potrebbe anche dire che se queste vetture fossero utilizzate sono in EV le loro emissioni sono di 0 g/km. Io penso che permettere la diffusione di queste vetture, soprattutto di fasce di prezzo più "popolari", faciliterebbe la diffusione di colonnine di ricarica (sia private, che pubbliche) e altre infrastrutture del genere, in attesa (e in preparazione) di una più massiccia diffusione delle elettriche pure