Dolomiti
Tre elettriche alla prova del freddo - VIDEO

Il primo weekend di marzo Quattroruote ha partecipato alla WinteRace, gara di regolarità per auto storiche (e modelli più recenti), con partenza e arrivo a Cortina d’Ampezzo. Alla manifestazione abbiamo iscritto nella categoria Icon tre auto elettriche (una Citroën ë-C4, una Hyundai Ioniq 5 e una Renault Mégane E-Tech) che, guidate da equipaggi della redazione, si sono cimentate sullo spettacolare e impegnativo percorso delle Dolomiti. Sulla Citroën ë-C4 c’erano Roberto Ungaro e Leonardo Spacone; sulla Hyundai Ioniq 5 Mirco Magni e Francesca Galbiati; sulla Renault Mégane E-Tech chi scrive e Davide Redivo.

Cambi di pendenza. La WinteRace era un'occasione troppo ghiotta per non approfittarne, così abbiamo voluto vedere come si comportavano le tre vetture a corrente alla prova del freddo e della montagna. Carica della batteria, guida, sensazioni: insomma, quello che vi chiedete anche voi sulle Bev. Non si è trattato quindi di una prova classica, come viene realizzata di prassi dal nostro Centro di Vairano, anche perché il percorso della WinteRace era ovviamente diverso (anche se comune alle tre auto) e il ciclo rispetto a quello nostro standard. Così come erano differenti le condizioni di marcia, con due persone a bordo. Non c’era dunque l’intenzione di formulare sentenze definitive in tema di percorrenze e autonomie dei tre modelli (uno dei quali, la Mégane, tra l’altro, è appena arrivato), ma solo di raccontarvi come sono andate le cose in un’esperienza unica, realizzata in condizioni irripetibili. Bisogna poi tener conto che le nostre Bev hanno caratteristiche diverse in fatto di capacità batterie, di potenza dei powertrain e di massa. Inoltre, nel “pacchetto” è da inserire la variabile dello stile di guida dei driver, che in un percorso così vario e difficile, può aver inciso in parte sulla gestione dell’energia disponibile. Detto questo, per i nostri esiti ci siamo serviti dei dati scaricati dalle centraline delle vetture tramite un dispositivo, grazie al quale abbiamo potuto leggere i valori registrati dalla rete di bordo. A gestire i numeri è stato il nostro collaboratore Leonardo Spacone, esperto ultradecennale di mobilità elettrica.

Giù i numeri. Prima di partire, vediamo più da vicino le tre Bev. La Citroën ë-C4 è in allestimento di punta Shine (prezzo, 38.500 euro): lunga 4,36 e alta 1,53 metri, la francese ha una massa di 1.636 chili. Dotata di una batteria della capacità lorda di 50 kWh (il sistema di bordo è da 400 V), e con un’autonomia omologata Wltp fino a 357 km, la ë-C4 monta un motore elettrico anteriore (di qui, la trazione) che eroga 136 cavalli e 260 Nm di coppia.

La Hyundai Ioniq 5 in versione 72,6 kWh AWD Evolution costa invece 60.250 euro. È la vettura più grande del lotto, lunga 4,64 metri (per 1,61 di altezza) e con una massa di 2.095 chili. Equipaggiata con un motore a corrente su ogni asse (la trazione, quindi, è integrale), la coreana vanta una potenza complessiva di 305 cavalli e una coppia di 605 Nm: come si può immaginare, sul piano delle prestazioni, la “5” si pone almeno un gradino al di sopra delle compagne di cordata. L’autonomia media dichiarata offerta dal grande accumulatore è di 430 km (ciclo Wltp), mentre il sistema di bordo a 800 V consente alla Ioniq 5 di utilizzare le ricariche fast più potenti.

Il terzetto si chiude con la Renault Mégane E-Tech, che nell’allestimento Techno del test costa 44.700 euro. Taglia: la Mégane è la più corta delle tre, infatti è lunga 4,21 metri e alta 1,50, mentre la massa è di 1.624 chili. Non manca di certo la potenza, perché il motore anteriore eroga 218 cavalli e 300 Nm di coppia; la batteria, nel caso del nostro esemplare, è quella più prestante da 60 kWh lordi, che garantisce, a detta della Casa, un raggio d’azione fino a 470 km (ciclo Wltp). Quanto al sistema di bordo, supporta anche la ricarica in corrente continua fino a 130 kW. Ultima annotazione sulle gommature, invernali su tutte e tre le auto: la ë-C4 monta i 195/60R18, la Ioniq 5 i 255/45R20, mentre la Mégane si affida ai 215/45R20.  

Da un passo all’altro. Il percorso, di 198,4 km, ha visto l’attraversamento di passi come il Falzarego, il Valles, il Rolle e il Giau, con notevoli variazioni altimetriche (si veda il grafico qui sopra). Stupende le strade e mozzafiato il panorama (per quello che abbiamo potuto vedere al volante), con temperature abbondantemente sotto lo zero soprattutto la mattina, all’ombra e in quota. Il tracciato, zeppo di tornanti, curve di ogni tipo e di forti discese, utili per recuperare energia in rilascio e in frenata, ha fatto emergere le caratteristiche di fondo delle vetture.

Sicura e briosa. Cominciamo dalla Citroën ë-C4: una vettura molto comoda – le sedute sono ben imbottite –, grazie anche alle sospensioni dotate di smorzatori idraulici progressivi. Ma pure piacevole da guidare e piuttosto precisa nelle curve: inoltre, l’erogazione progressiva della potenza elimina, in pratica, i pattinamenti all’avantreno. La potenza, comunque, è adeguata alla massa e alle ambizioni del modello. Senza essere sportiva, la ë-C4 tiene bene la strada e infonde sicurezza, rispondendo in modo più pronto in modalità Sport. Con la batteria da 50 kWh non c’è stato bisogno di “rabboccare” durante il percorso, senza per questo farsi mancare il confort della climatizzazione e, al bisogno, qualche sorpasso veloce. La frenata rigenerativa può essere aumentata sfruttando la modalità B (Brake), ma non si arriva alla guida mono-pedale.

Trazione 4x4. Ed eccoci alla Hyundai Ioniq 5. Tra tornanti e passaggi a bassa aderenza, le quattro ruote motrici hanno fatto la differenza. La presenza di due motori (uno per asse) consente alla coreana di avere una buona trazione in ogni situazione. L’assetto, pur essendo un po’ rigido, è comunque confortevole, mentre lo sterzo è leggero e trasmette al driver sensazioni molto filtrate. Sui passi dolomitici la “5” si è dimostrata scattante e piacevole da guidare, nonostante il suo peso superi abbondantemente le due tonnellate. Nei viaggi più lunghi, poi, la tecnologia a 800 volt consente di risparmiare parecchio tempo nelle ricariche alle prese fast. La frenata rigenerativa è regolabile tramite i paddle, e si può guidare anche sfruttando solo il pedale destro.

Frizzante. La Mégane E-Tech stupisce in tanti modi. Non solo per il design, molto riuscito. Parliamo innanzitutto della massa: c’è, ma si sente poco, perché è posizionata molto in basso. Così la francese, anche per merito del retrotreno multilink e dello sterzo preciso, si rivela divertente tra le curve, con rollio ridotto e risposte dirette. Oltre che bilanciata grazie al passo di ben 2,7 metri. Buona la potenza in uscita dalle curve e grintosa la risposta, soprattutto in Sport: il tutto, comunque, ben sorvegliato dai controlli elettronici. Molto efficaci i quattro livelli di frenata rigenerativa, gestibili attraverso i paddle, che consentono, nel livello superiore, di utilizzare pochissimo i freni. Piacciono la posizione di guida e i due ampi schermi digitali, mentre può dar fastidio in curva il montante anteriore, spesso e inclinato. Quanto alla visibilità in manovra, ottima la definizione della telecamera “360” e della retrocamera, presenti sull’esemplare. Numerosi gli avvisi, anche in marcia, relativi a ostacoli e veicoli potenzialmente vicini. 

One charge show. Durante la giornata, nessuna delle tre Bev ha dovuto fermarsi alla colonnina di ricarica per concludere il percorso. Come dire che le tante salite, in cui l’assorbimento di energia è risultato ovviamente elevato, sono state in parte compensate dalle discese, in cui si è potuta sfruttare a lungo la frenata rigenerativa, seppur diversa, sui tre modelli. Vediamo, con l’aiuto di Leonardo Spacone, i numeri che sono emersi da questa giornata, partendo dalla ë-C4: al mattino, con temperatura di -7°C, la Citroën poteva contare su una carica di 45,5 kWh. La sera, dopo 198 km e rotti, l’energia residua era di 7,3 kWh. Il consumo totale, dunque, è stato di 38,2 kWh, mentre quello medio, secondo i nostri calcoli, si è attestato sui 19,2 kWh/100 km. La Ioniq 5, invece, poteva contare alla partenza su 72,2 kWh, mentre all’arrivo ne rimanevano ancora 32,5. Sono stati quindi spesi 39,7 kWh, con un consumo medio – che pare molto buono in rapporto alla massa, alla trazione integrale e alle prestazioni – di 19,9 kWh/100 km. Chiudiamo con la nuova Mégane E-Tech Electric: al via, il livello batteria era di 55,2 kWh, mentre alla sera il “SoC”, ossia lo “state of charge”, era del 23,9%. Dunque, il consumo totale è stato del 73,1%, che corrisponde a 40,35 kWh. Da cui si deduce un consumo medio di 20,2 kWh/100 km, di poco superiore, nell’occasione, a quello delle rivali. Come detto, la Mégane è l’ultima arrivata e merita un ulteriore approfondimento: l’attendiamo, quindi, all’esame del nostro Centro Prove a Vairano.