Nuovi Modelli

Ferrari 296 GTB
L'abbiamo vista da vicino con Manzoni e Leiters - VIDEO

Ferrari 296 GTB
L'abbiamo vista da vicino con Manzoni e Leiters - VIDEO
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Il debutto di una nuova Ferrari è un avvenimento importante a prescindere. Ma ci sono modelli più e meno rilevanti, persino per il Cavallino. Di sicuro, l’ultima arrivata non appartiene a questa seconda fattispecie: la 296 GTB, questa la sigla alfanumerica cui risponde, è una macchina che, su un ipotetico libro di storia di Maranello che dovesse essere scritto fra cinquant’anni, occuperà di sicuro un posto cruciale. Perché con lei, dopo quasi mezzo secolo, la berlinetta a motore centrale dice addio al V8 e accoglie nuovamente il V6, frazionamento abbandonato nel 1973 con il passaggio del testimone tra la Dino 206/246 e la successiva 308 GT4. La nuova Ferrari 296 GTB è proposta con un prezzo di listino di 269.000 euro: le consegne inizieranno nel primo trimestre del 2022. L'abbiamo vista da vicino e in questo video ce la siamo fatta spiegare da chi l'ha creata: Michael Leiters, chief technology officer della Ferrari, e Flavio Manzoni, responsabile del design di Maranello.

Ferrari 296 GTB: esclusivo a tu per tu con la nuova rossa

Quello che doveva fare la Ferrari. Ora, una simile svolta presta un fianco spropositato alle osservazioni di chi vi leggerà una pura sottrazione: “due cilindri in meno significa meno tutto”. E l’unica maniera che aveva la Ferrari per rispondere era quella di dimostrare, con le specifiche chiave del comparto propulsivo, che questo ripensamento progettuale si traduce, al contrario, in nient’altro che eccezionalità.

Un V6 da record mondiale. Il motore termico che equipaggia la 296 GTB è un 3.0 turbocompresso la cui caratteristica principale è rappresentata dall’angolo tra le bancate, che raggiunge i 120°: si tratta di una peculiarità tecnica non banale che Quattroruote – permetteteci di ricordarlo – aveva anticipato sull’allegato Q Novità dello scorso gennaio e che oggi, puntualmente, viene confermata dai dati ufficiali. Dettagli che ribadiscono l’eccezionalità anche in fatto di prestazioni pure: il nuovo V6 eroga 663 CV a 8.000 giri, raggiunge il limitatore a quota 8.500 e fissa un nuovo primato mondiale di potenza specifica per i motori di serie, rubando il record al 2.0 turbo quattro cilindri della Mercedes-AMG A 45 (210,5 CV/l) e portandolo a quota 221 CV/l.

I dettagli tecnici del V6. Il nuovo sei cilindri, capostipite della famiglia F163, è più leggero di 30 kg rispetto ai precedenti V8 ed è sovralimentato tramite due turbocompressori IHI monoscroll alloggiati all’interno della “V”, così da abbassare ulteriormente il baricentro, ridurre le masse rotanti e incrementare le prestazioni. I turbo, simmetrici e controrotanti, possono raggiungere i 180.000 giri/min e sono più piccoli rispetto a quelli utilizzati sui V8: la ruota del compressore ha un diametro inferiore del 5%, mentre quella della turbina dell’11%. Ciò ha consentito di minimizzare i ritardi d’erogazione, migliorando la reattività del propulsore. L’ordine d’accensione, 1-6-3-4-2-5, è pensato per ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso: grazie a un albero motore d’acciaio nitrurato, le masse rotanti sono perfettamente bilanciate. Altri dettagli, come la pompa dell’olio a cilindrata variabile o i collettori d’aspirazione posizionati sul lato esterno delle teste, garantiscono una maggiore efficienza, mentre la particolare architettura del propulsore ha portato all’utilizzo di uno scarico più lineare. Quest’ultimo è posizionato nella parte alta del vano motore e presenta collettori e catalizzatori di Inconel che, abbinati a dettagli come il sistema brevettato a tubo caldo, rendono ancora più coinvolgente il sound della sei cilindri di Maranello.

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L’elettrico porta il pallottoliere a 830. A dare man forte al V6, come accade sulla sorella maggiore SF90 Stradale, una controparte elettrica che segna un ulteriore stacco generazionale rispetto alla F8 Tributo e che in questo caso consiste in una singola unità MGU-K a flusso assiale con doppio rotore e singolo statore: montata tra motore e cambio, è capace di erogare altri 167 CV (315 Nm) e di portare così i valori totali di potenza e coppia a 830 CV e 740 Nm. Ad alimentarlo è una batteria - posizionata sul fondo della vettura a differenza della SF90 Stradale - da 7,45 kWh, che consente alla 296 GTB di percorrere fino a 25 chilometri in elettrico puro, esattamente quanti la SF90. Con cui c’è un altro punto di contatto: la possibilità di ordinare a richiesta il pacchetto Assetto Fiorano, per migliorare le performance in pista.

Posteriore pura. C’è però anche una differenza sostanziale tra le prime due ibride plug-in nella storia della Ferrari: se la V8 adotta uno schema elettrico a tre motori, due dei quali sull’asse anteriore a garantire un sistema di trazione integrale vero e proprio, sulla 296 GTB tutta la potenza viene scaricata sulle ruote posteriori, tramite il cambio doppia frizione a otto marce adottato su tutte le Ferrari più recenti, dalle supersportive fino alle Gt, come la Roma e la Portofino M. All’interno della trasmissione è presente un attuatore Tma (Transition Manager Actuator) con frizione tridisco a secco, che ha il compito di gestire il disaccoppiamento tra l’unità termica e quella elettrica: permette transizioni estremamente rapide tra le modalità termiche e ibride e ha consentito di contenere in soli 54,3 mm l’aumento di lunghezza del powertrain.

Ferrari 296 GTB: la (ri)nascita del V6 di Maranello

Cento chili sotto l’SF90. Il diverso schema di trazione è un indice affidabile di quanto il progetto della V6 abbia puntato proprio sulle caratteristiche di compattezza e leggerezza per distinguersi dalla sorella “maxi”, la Stradale: lunga 4.565 millimetri (15 centimetri meno della SF90), la 296 è larga 1.958 mm, alta 1.187 e ha un passo di 2,6 metri. E sulla bilancia si ferma, con l'Assetto Fiorano, a a 1.470 kg, esattamente cento chilogrammi sotto la V8. Dal rapporto peso/potenza che ne consegue – 1,77 kg/CV – derivano prestazioni di rilievo assoluto: velocità massima oltre i 330 km/h, 0-100 km/h in 2,9 secondi, 0-200 in 7,3, giro a Fiorano in 1’21”. Numeri che parlano di un’efficacia devastante. Altro che pura sottrazione di cilindri.

Più downforce con l’aerodinamica attiva. Il nome della vettura è frutto di una combinazione della cilindrata (2.992 cm3) e del numero dei cilindri, seguiti dall’acronimo di Gran Turismo Berlinetta. Una scelta che mette ulteriormente in risalto l’importanza del nuovo V6, per il quale la Ferrari ha sviluppato un’aerodinamica specifica. I componenti che generano più calore sono nella parte alta del propulsore, al fine di consentire una migliore gestione termica: il powertrain è raffreddato da due radiatori (uno per il cambio, l’altro per il V6) posizionati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori della batteria ad alto voltaggio. L’aria calda è convogliata sul fondo, così da evitare una contaminazione dei flussi di raffreddamento dell’intercooler, mentre i radiatori dell’unità elettrica sfruttano due prese d’aria sopra lo splitter anteriore, una soluzione che ha permesso di lasciare alla sezione centrale il compito di generare carico verticale. Ad aumentare la downforce è presente anche un sistema d’aerodinamica attiva posteriore. A differenza delle precedenti applicazioni, però, questa soluzione non è pensata per ridurre la resistenza all’avanzamento, ma per incrementare il carico aerodinamico posteriore: nella modalità High Downforce, la Assetto Fiorano arriva a generare 360 kg di carico a 250 km/h. L’effetto dell’ala posteriore si combina con il fondo piatto e con le soluzioni stilistiche della coda, che rompono con le coupé del passato introducendo una configurazione ispirata alle spider, con discontinuità tra cofano e tetto.

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Frena meglio grazie all’elettronica. Tra le varie tecnologie al debutto assoluto è presente anche il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), pensato per sfruttare al meglio i limiti d’aderenza dei pneumatici posteriori, garantendo migliori performance in inserimento curva e una maggiore ripetibilità delle frenate: lo spazio di arresto 200-0 km/h è così ridotto dell’8,8% rispetto alla F8 Tributo. L'impianto brake-by-wire, con dischi da 398 mm all'anteriore e da 360 mm al posteriore, propone un pedale con corsa ridotta al minimo, che però non trascura la fruibilità alle basse velocità e la modulabilità nella guida al limite. Il nuovo sistema Abs Evo utilizza un controllore inedito per sfruttare al meglio i limiti d’aderenza dei pneumatici, combinando il proprio funzionamento con l’aerodinamica attiva e con l’assetto con ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs per ridurre gli spazi d’arresto. Al Side Slip Control si affianca un sistema aggiuntivo che analizza le informazioni del servosterzo elettrico per valutare il livello d’aderenza in curva e garantire un migliore funzionamento dei sistemi di supporto alla guida. Anche sulla nuova ibrida plug-in di Maranello non manca l’eManettino con le quattro modalità di guida: eDrive, Hybrid, Performance e Qualify.

La Assetto Fiorano. Per chi è in cerca del massimo delle prestazioni, la Ferrari 296 GTB è disponibile anche nell’allestimento Assetto Fiorano, proprio come la SF90 Stradale. La versione più estrema della V6, i cui prezzi partono da 302.000 euro, offre contenuti aerodinamici esclusivi e diverse soluzioni per il contenimento del peso: un esempio sono gli ammortizzatori Multimatic, dotati di una regolazione fissa e derivati dalle competizioni GT. Alcuni componenti della carrozzeria, come i pannelli porta, sono stati totalmente riprogettati per alleggerire di 12 kg la vettura, mentre molti altri dettagli, come le appendici ad alto carico (che forniscono 10 kg di downforce in più) del paraurti anteriore sono di fibra di carbonio. A richiesta sono disponibili anche altri componenti per riduzione della massa, come il lunotto posteriore di Lexan (-15 kg), dei pneumatici Michelin Sport Cup 2R e una livrea specifica ispirata alla 250 Le Mans.

COMMENTI

  • Eh eh eh, fatto staa, che quando Ferrari butta un nuovo motore nella mischia, fa notizia, gli altri sono aria fritta. Si, Tesla plaid 1000 cv elettrici, ma finisce li, non si sa niente di quel motore, solo che è elettrico. Non c'è niente di entusiasmante. Discorso tecnico zero, e di che cosa vuoi discutere su un motore elettrico !! Poi ade che volete faa ?? Va di moda lo zero - 100 !! Forse perché gli elettrici sono buoni solo a quelloo ??? A no, non fanno fumoo !! Però il futuro sarà il loroo !!!
  • Proprio nessuno depreca le bande di bocconiani che prevalgono una ogni due anni a Maranello e dettano le nomenclature del prodotto? 296 GTB (classico) F8 Tributo (anni di Monteze' ed una F per tutti) 812 Superfast (classico) GTC4 Lusso (classico) SP1 SP2 (criptico) SF90 (criptico) Portofino, Roma (italianismi geografici) E' un papocchio che qualsiasi programma MBA deprecherebbe. Poi, il Cavallino e' un brand cosi' forte che tutto copre. Ma rimane un papocchio.
  • Vale per questa nuova Ferrari come per tutte le ibride più o meno sportive, come variano i tempi di accelerazione o sul giro partendo con batteria scarica, quindi col ridotto contributo del solo recupero in frenata? Così facendo l'informazione sarebbe esaustiva in riferimento ad una condizione di utilizzo assai probabile dopo aver dato fondo al boost messo a disposizione dalla batteria.
  • Non so, più la vedo e più mi ricorda una Corvette, sia di muso che di coda.
  • Notevole la riduzione di linee -cosa che apprezzo. Notevole che finalmente si sia tornati a superfici fluide, con pochi intoppi visivi -cosa che apprezzo. Qualche dubbio su proporzioni di quelle vetrate laterali e sulla gobba posteriore -a mio amatoriale parere ancora un po' smodate. Plaudo al modello, all'ibrido, al nome.
  • Quando il saggio indica la luna, lo sciocco guarda il dito
  • Solo a me gli specchietti laterali sembrano enormi, come se avesse le orecchie a sventola? E non mi si dica che la colpa è della normativa, perché sulla F8 li trovo più aggraziati. Fate un confronto stesso voi cercando le immagini su Google ...
  • a che serve una ferrari ibrida segue solo la moda . macchina inutile
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  • Bella. Unico (lieve) appunto, la "linea" della porta a mio avviso "chiude" troppo ripidamente verso il tetto. Se la addolcivano un po era meglio.
  • Il punto debole dei V8 Ferrari è proprio il loro sound, molto da 4 cilindri a causa della fasatura. Questo V6 pare invece suonare benissimo anche se devo ammettere di avere un debole per la voce dei 6 cilindri, quindi non sono mai imparziale
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  • Io vorrei solo sapere come può la V di un motore ridurre da sola le masse rotanti.
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  • Sig. Locker buongiorno, Mi permetta una precisazione: la coppia dell'elettrico non è disponibile sempre a qualsiasi numero di giri. E' massima a zero giri (teoricamente) e, per il classico motore a corrente continua, scende linearmente a zero fino al regime massimo di giri a vuoto. Se lei fa il calcolo della potenza massima, la trova al 50% del regime massimo. Attorno a questo regime (il 50% del massimo), i progettisti dovrebbero dimensionare i riduttori per avere la velocità massima della vettura, alla quale corrisponde appunto la massima potenza assorbita e quindi generata dal motore. Dal dimensionamento dei riduttori consegue poi la coppia di spunto alle ruote, che risulta sempre elevatissima. Poi c'è chi usa il cambio o altre strategie volte alla riduzioni consumi che non conosco. Saluti
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  • Buongiorno, riguardo ad alcuni commenti letti che citavano la coppia della tesla roadster (10.000nm) vorrei far notare che in un articolo di quattroruote in cui si presentava la tesla roadster si specificava che la coppia della tesla si riferisce alla misurazione alla ruota e non al motore. Cito una sezione dell'articolo: "Per dare un ordine di grandezza, i 102 Nm della coppia motrice di una Fiat Panda a benzina si trasformano in oltre 1.400 Nm di coppia alle ruote in prima marcia". Per chi è interessato l'articolo è disponibile sul suto alla sezione news.
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  • In pratica hanno fatto la Dino 296 di cui si parlava già da qualche anno. Bella!!
  • Secondo me paragonare una Ferrari a Tesla o altri produttori di vetture elettriche e' sbagliato ed anche un po' infantile. Le prestazioni, specialmente i tempi per lo 0-100 sono poco rilevanti e inutili. Inoltre e' ovvio che l'endotermico e' penalizzato in certe aree rispetto all'elettrico, e' una questione fisica, non di capacita' tecnologiche. Se e quando sara' opportuno, Ferrari fara' un modello elettrico che ovviamente sara' come prestazioni/tecnologia/design enormemente superiore alle normali vetture elettriche, esattamente come una Ferrari adesso, che non e' neanche paragonabile ad una vettura 'normale' anche se premium. Per ultimo, non esiste e, mi sbilancio, non esistera' mai una vettura di serie che fa 0-100 in 1.1 s.
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  • A me il nuovo stile Ferrari non mi fa impazziere e onestamente anche se bellissima mi ha deluso un po'. Passando a chi paragona le elettriche (soprattutto Cinesi) con questa e' uno che ha 15 anni all' anagrafe o a livello celebrale. Daccordo una volta il primato delle auto si misurava sullo 0-100 e su quanto andavi forte ma parliamo di decenni fa. I primati di oggi si apprezzano anche dal punto di vista dello sviluppo tecnologico, dalla guidabilita' ecc. Bastasse lo 0-100 fare di un qualsiasi scaldabagno Cinese una vettura migliore di una Ferrari attacco una caldaia alla mia vecchia Fiat la sparo a 500 Km orari in autostrada e saro' sempre meglio di un SUV Cinese
  • Quando uno crede di averle sentite tutte legge che un qualunque SUV cinese "è meglio". Non c'è proprio limite al ridicolo
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  • A quelli che criticano l'adozione del V6, vi dico di andare a criticare i prodotti tedeschi che hanno sostituito i 6 cilindri e i 4 cilindri rispettivamente con "banali" 4 e 3 cilindri. Si può criticare quanto volete il gruppo Fiat per le scelte manageriali, ma non a livello ingegneristico. Ci sono stati sempre eccellenti ingegneri e competenze tecniche. Viva Ferrari.
  • Ho visto dal vivo la SF90 Stradale e le dimensioni mi hanno lasciato senza parole: è gigantesca. Talmente grande da mettere in secondo piano lo stile di una vettura comunque esagerata. Se passare dal V8 al V6 significa integrare meglio il pacco batteria e far ritornare l'auto su taglie normali, ben venga. Tanto a me il sound dell'attuale V8 Ferrari non piace. Aspetto di vederla dal vivo, così com'è mi ricorda molto (come notato da altri) quell'oggetto leggendario che fu l'AR 4C. Lode al merito alla Ferrari che ha un listino di sole GT (e non poche) tutte diverse l'una dall'altra.
  • Macchina favolosa. E motorizzazione-meccanica-impostazione modernissima ed al vertice. Basta con questa nostalgia per il passato, e poi nessuno ha mai fatto motori 12 cilindri che funzionano bene, neanche Ferrari. Mi domando pero' come mai questa eccellenza tecnica e di design di Ferrrari rimanga cosi' di nicchia e non si sia riesciti a 'contaminare', almeno un pochino Alfa e Maserati.
  • vista la cilindrata, avrebbe dovuto chiamarsi 306, ma il John non voleva pestare i piedi a Peugeot !!!
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  • Tutti quelli che dicono che il v6 è un ripiego in questa configurazione o che non è assolutamente fantastica è solo perchè non se la possono permettere. Io sono tra questo ultimi ma criticare quello non si può avere o fare i fenomeni da apericenina che tutto si poteva fare meglio quando si va in giro in graziella con lo zainetto e nella vita si ha fatto al massimo un mezza carrierina fa proprio miseria intellettuale.
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  • Il “tributo” alla 250 LM del 1963 è evidente e pure ben riuscito. Dal mio punto di vista è semplicemente fantastica. Riguardo ad alcuni commenti che ho letto: immagino già, i potenziali acquirenti di Ferrari, struggersi nel dilemma ... mi compro questa ... o SUV cinese ... Sono dubbi seri e leciti! :-)))))
  • Tutte le case sono fortemente impegnate nel ridurre la Co2 e nel rispondere alle richieste del mercato che anche nel lusso vuole vetture più rispettose dell'ambiente,compreso l'aiutino elettrico che ha 2 funzioni: la prima ridurre la Co2 all'omologazione che con il nuovo ciclo wltp con il V8 termico sarebbe stato di 290 g/km mentre con il V6 + elettrico sarà sotto i 100g/km. la seconda è quella di viaggiare nei centri città,in mezzo al traffico, solo in modalità elettrica senza emissioni .Quindi in sostanza mi sembra una scelta dovuta e gradita che va incontro a questa nuova era. Del resto anche la sf90 che ha come termico un V8 è stato progettato per offrire un'alternativa al V12 spinto ed ha prestazioni pari ad un V12 da almeno 850 cv ma con 4 cilindri in meno e molta Co2 in meno ma ad un prezzo circa doppio rispetto ad un V8 . Nel caso della 296 invece il prezzo è in linea con il listino Ferrari.
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  • Più compatta, con citazioni del passato e complessivamente più riuscita e meno japan della sf90. Ottima
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  • Si, si ...... ma chi volete convincere? Un 6 cil. su di una Ferrari è un ripiego; non si può ne vedere ne sentire.....
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  • Paragonare un suv tristemente cinese o un'auto elettrica a una Ferrari di questo tipo, è come cercare di paragonare un dipinto di Caravaggio ad uno scarabocchio di un bimbo di 5 anni, significa semplicemente essere fuori tema. Per il resto questa auto è una dimostrazione di come Ferrari, nella produzione di serie sia, sempre un passo avanti rispetto alla diretta concorrenza.
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  • Non mi piace il suono di questo V6, almeno stando al video. Inoltre la trovo bella ma non bellissima: mi sembra manchi proporzione tra le "spalle" anteriori (basse e sottili) e le posteriori (troppo "alte" e americane). Anche la linea mi sembra gné-gné: troppo stilosa, troppo Apple, troppo pulita, troppo elegante, troppo poco aggressiva, troppo poco racing, troppo poco wow. Non fa cadere la mandibola al bambino che è in me. Salvo solo il posteriore, originale davvero. Certo, 1000 volte meglio di quell'orrore di Roma, almeno la Ferrari sta ritrovando la strada.
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  • Assolutamente bellissima, strepitosa!
  • Molto bella. Peccato Ferrari stia diventando un po' come Lamborghini; produce oggetti di lusso tecnologicamente avanzati ma... non si ricorda più ("non ha mai saputo" nel caso di Lamborghini) cosa debba fare veramente un'auto "sportiva": vincere le gare!
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  • Di linea sempre molto bella ma che fan da padrone sono i numeri, e che numeri. Che mi suona un po strano é che soffochera F8 che mi attizza molto di più per il V8.
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  • Le nuove Ferrari non mi stupiscono più per le loro forme, seppur belle, ma per il continuo progresso tecnologico e prestazionale che riescono a compiere.
  • Cosa dire... Il solito gran bel "gingillo di Tifus"! Scherzi a parte, l'arch. Manzoni non ne sbaglia mezza! Complimenti.