Top Drive Tesla Model S, tra mito e realtà - VIDEO

Gian Luca Pellegrini Gian Luca Pellegrini
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Tesla Model S, tra mito e realtà - VIDEO
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Quando esprimo dubbi sulla gestione industriale della Tesla, puntualmente mi tiro addosso l’ira funesta della curva sud dei Muskoviti, convinta che le mie critiche siano la conseguenza di indicibili interessi. Inutile spiegare che quella dell’auto è un’industria regolata da dinamiche uguali per tutti - a livello progettuale, produttivo e finanziario - e che i misuratori del successo sono anch’essi comuni a chiunque abbia l’ardire di fare macchine. Il sudafricano è infatti riuscito a creare, e il suo genio sta pure in questo, quella che in un recente editoriale (perdonatemi se mi cito) ho definito “una dottrina pagana basata su un’asserzione che non ammette dubbi: la Tesla è tutto tranne che un costruttore d’auto”; in questo modo ha convinto il mondo di essere un inventore di futuro e non un “semplice” imprenditore. Su questo “narrative” si basano non soltanto la paradossale capitalizzazione dell’azienda (685 mila dollari per ogni unità prodotta, contro i neppure 6 mila della GM, dati 2016), ma anche l’adorazione dei fedeli, ai quali il ruolo di avversore dell’establishment piace assai. E l’adesione a una dottrina non ammette dubbi: se m’azzardo a sottolineare la crescente abitudine di Musk di dire balle (vedi la produzione della Model 3) e che gli annunci di ipotetici modelli del futuro servono a deflettere l’interesse mediatico dai triviali problemi dell’oggi, vengo subito investito dall’indignazione dei crociati di Fremont, pronti ad alludere al mio ruolo di utile idiota asservito alla causa del carbon fossile e delle Sette Sorelle. Questa volta, dunque, si parla non dell’azienda, bensì dei suoi prodotti. Lo faccio perché un’analisi corretta sulle potenzialità di una Casa non può prescindere da una valutazione dei modelli che essa produce, al netto delle immaginifiche promesse del suo deus ex machina. E anche per arricchire la discussione con elementi pratici di cui molti non hanno contezza, compresa la massa di fedeli il cui credo è invariabilmente incardinato su assunti fideistici. Chi parla di Tesla, infatti, di solito non soltanto non ne è cliente, ma non ne ha mai neppure guidata una. E quando deve farsi un’opinione preferisce rivolgersi a test ben poco oggettivi, utili essenzialmente ad assecondare i propri pregiudizi.

Ed è un peccato. Come ho sempre detto, tutti dovrebbero provare una Model S, epitome del know-how casalingo. Servirebbe agli appassionati per capire come l’elettrico – se ben declinato come in questo caso – sia davvero una soluzione eccitante anche per chi è legato a una concezione tradizionale dell’automobile. E servirebbe alle vestali del divino Elon per comprendere come queste siano macchine, non simboli di un dogma. Comprendo benissimo l’aura d’alterità che esse veicolano, soprattutto in un mondo dove i cicli di rinnovamento sono storicamente stagnanti (e sia comunque chiaro che tale stagnazione è stata messa in discussione dall’onda lunga del dieselgate, non dalla new wave ZEV). Però è necessario continuare a ribadire che le Tesla – vetture senza dubbio inusuali, tecnologicamente avanzate, segni di privilegio – rimangono comunque oggetti che vanno prodotti, venduti, usati, spinti sul mercato, assistiti, scontati, rivenduti sull’usato e infine smaltiti come qualsiasi altra cosa che si muova su quattro ruote. Gli aspetti da analizzare, quindi, sono tanti: mettetevi comodi, ché è lunga.

La versione guidata. Dunque, la S. Che, secondo la prassi progettuale della Tesla, si evolve col tempo: le opime forme disegnate da Franz von Holzhausen rimangono immutate (senza avvertire gli insulti del tempo), ma il package non è più quello degli inizi. Intanto, ora l’intera gamma prevede il doppio motore (piccolo davanti, grande dietro), quindi la trazione integrale. Poi, i “tagli” delle batterie sono da 75 e 100 kWh, quest’ultimo anche nella testosteronica versione P (che provammo sul giornale nel maggio del 2016). Quella gentilmente prestatami è la 100 D, che per 110.150 euro garantisce un’autonomia teorica di 632 km (la 75 costa meno, 86.700 euro, ma i km diventano 490). Pochi comprano la macchina, va detto; la maggior parte dei clienti va sul leasing: su quattro anni (10k km l’anno), previo anticipo di 10 mila euro, si paga una rata mensile da 1.161 euro. All’allestimento base, già abbastanza completo, si possono aggiungere il pacchetto Premium (5.600 euro per amenità varie di confort), l’ugrade 1 dell’Autopilot (5.600 euro per 4 telecamere), l’upgrade 2 dell’Autopilot (3.400 euro per 8 telecamere) e i 7 posti (rivolti all’indietro, come sulle Volvo 245 d’antan, 4.300 euro). Sul nostro esemplare c’erano i primi due optional, più gl’interni neri premium, la vernice rossa micalizzata e le modanature di carbonio, per un esborso finale di 127.340 euro. Ricordo che negli States (dove è garantita una federal tax credit di 7.500 dollari, oltre agli incentivi locali) il prezzo della 100 base è di 94 mila dollari, ovvero 78 mila euro. La ricarica non è più gratuita come un tempo: ora la Tesla offre 400 kWh di credito annuo presso i Supercharger, dopo si pagano 24 cent al kWh. Terminato anche il programma di segnalazioni Tesla Referral, una sorta di catena di Sant’Antonio in stile “porta un amico” in cui ogni cliente forniva un codice personale a cinque nuovi clienti che cosi potevano accedere ai Supercharger. Com’è noto, la Model S non paga il superbollo, perché la sua potenza è misurata secondo il balzano criterio dei “30 minuti” (quindi per il fisco ha 135 kW), e neppure il bollo normale (almeno per i primi 5 anni).

Gli interni. Dentro, tutto rimane uguale a prima, invece, nelle qualità come nei difetti. Fra i pregi, lo spazio (i bagagliai sono due, 600 litri dietro e 100 davanti), la pulizia degli interni, la corretta postura (volante un po’ inclinato, però) e l’indubbia particolarità dell’ambiente. Che è dominato dall’enorme tablet centrale, attraverso il quale si gestisce l’intera macchina. Bello, spettacolare, configurabile a piacere (all’inizio sembra di dover settare uno smartphone, tante sono le funzioni da selezionare), è d’altronde poco ergonomico, perché per usarlo bisogna distogliere lo sguardo dalla strada (pochi sono i comandi riportati al volante). Detto questo, non si può tacere che la strada presa dalla Tesla stia obbligando gli altri ad adeguarsi, perché consente di raggruppare tutto in un unico display – risolvendo molti problemi di design – e di esaltare i sistemi di connessione (mancano però le interfacce dedicate ad Apple e Android, e stona).

Tesla Model S: i settaggi prima di partire

Over the air. Come è noto, la S, al pari di un cellulare, è aggiornata continuamente e automaticamente all’insaputa del proprietario, sia nelle funzioni fondamentali, come la gestione del pacco batterie, sia in quelle corollarie/ludiche, come la sequenza natalizia delle luci “spedita” ai clienti a Natale. Anche l’Over the air update è un’innovazione non meno che rivoluzionaria, perché ribalta l’assioma secondo il quale le macchine sono entità inerti incapaci di imparare e “crescere”, stabilendo un inatteso ponte fra il mondo dell’elettronica di consumo a quelli dei beni di lunga durata. Durante il disastroso uragano Irma, per dire, la Tesla ha “regalato” (per i soli giorni d’emergenza) 40 miglia di autonomia in più ai “tagli” più economici di batteria (all’inizio, la Tesla c’era anche in versione entry level da 40 kWh), semplicemente premendo un tasto di un computer a Palo Alto. Certo, si può discutere sul fatto che quei kWh di differenza, strapagati all’origine, siano in realtà nascosti in una stringa di software e da lì liberati alla bisogna; o che la possibilità di intervenire da remoto possa legittimare qualche preoccupazione sulla privacy dei clienti (o sulla craccabilità del sistema): però è senza dubbio una chiave di volta tecnologica alla quale tutti si dovranno adeguare, prima o poi.

Dettagli stonati. Ecco, alla luce di tutto questo nuovo ordine stona una finitura non all’altezza del posizionamento e del prezzo (che la rende concorrente diretta di Mercedes Classe S, BMW Serie 7 e Audi A8). Ne avevamo già dato conto nel 2013, quando provammo per la prima volta la berlina californiana; e suggerimmo di concentrare in quel campo i miglioramenti, se si voleva dare seguito alle intenzioni sfacciatamente premium dell’allora inedito brand. Non ci sembra che il nostro invito sia stato raccolto, perché le ingenuità che avevamo segnalato (le guide dei sedili scoperte, gli assemblaggi della carrozzeria lontani dalla perfezione, le maniglie elettriche che talora s’incantano, le levette ancora d’origine Mercedes, testimoni di un’antica alleanza anche finanziaria, la mancanza della luce sullo specchietto di cortesia e delle tasche alle portiere, i tergi automatici introdotti soltanto ora) sono ancora presenti. E sono divenute vere mancanze, perché nel frattempo i concorrenti tradizionali sono cresciuti ulteriormente, allargando un gap che inizia a farsi imbarazzante. Anche qui, è un peccato. Perché l’esperienza di guida della Model S meriterebbe un ambiente all’altezza della sua complessità progettuale. Difficile dire se su strada sia meglio o peggio di una classica berlina di lusso da cinque metri con motore a combustione interna. Di certo, è diversa, rendendo difficili e forse fuorvianti i confronti. Altrettanto indubbiamente certo, i tecnici americani hanno fatto un ottimo lavoro d’ingegneria su un progetto dagli equilibri inusuali, visto che lo stack di batterie agli ioni di litio imbullonato al pianale di fatto costituisce l’elemento attorno al quale è stato sviluppato l’autotelaio e che il peso degli accumulatori (600 kg) fa schizzare la bilancia verso le due tonnellate e mezzo. Il problema è che quando si cercano di combinare istanze contraddittorie la coperta è sempre corta: quindi, per ottenere una guidabilità degna delle straordinarie performance, si è irrigidito l’assetto, grazie anche ai ribassati, col risultato di compromettere in parte il confort (tra l’altro, l’assenza di attriti meccanici esalta il fruscio aerodinamico in velocità: in autostrada, la S è meno silenziosa di quanto si pensi). La supremazia dinamica della Serie 7, insomma, non è in discussione. 

Tesla Model S: il confort di bordo

Ripresa sorprendente. Ora, ci sarebbe da eccepire sul fatto che una tecnologia teoricamente massima espressione di ecocompatibilità sia divenuta sinonimo di prestazioni di vaglia, ribaltando nei fatti il postulato etico dell’assenza di emissioni allo scarico; però lo scetticismo, chiamiamolo così, filosofico scompare d’incanto quando si preme l’acceleratore. Più lo scatto vero e proprio, lascia senza fiato la ripresa alle velocità medie, conseguenza di una coppia massima attorno ai mille Nm: se si schiaccia tutto ai 100 all’ora, si è letteralmente incollati al sedile, con una progressione che non ha eguali in nessuna vettura del pianeta, supercar comprese (che ridiventano competitive sopra i 200). Su questa 100 D non c’è il Ludicrous mode per le accelerazioni in stile "Balle spaziali" (film da cui deriva il termine), bensì il Chill, che funziona esattamente il contrario, nel caso in cui non si voglia trasformare ogni ripartenza al semaforo in un drag race. Appena adeguati i freni, quando si vuole correre. Verbo che comunque va interpretato. Se per correre s’intende andare veloci sulle strade normali, la Tesla è fenomenale. Se invece si fa più sul serio, le cose si complicano: un giro di Vairano comme il faut, cioè alla ricerca del tempone, non siamo mai riusciti a finirlo, perché l’inverter frigge e manda in recovery il sistema. 

Uso quotidiano. In realtà, pur ammettendo che la parte emozionale (per quanto possa apparire contraddittorio) sia uno degli elementi distintivi della S, il suo senso sta nei nuovi paradigmi che introduce. Il primo – performance a parte – è l’esperienza quotidiana full electric. Ho usato tutti i giorni la MS per una settimana, in città e nell’abituale pendolarismo (150 km al giorno, 130 dei quali in autostrada). E posso affermare che l’elettrico, allo stato delle cose, non può essere un’alternativa reale a benzina o diesel o ibrido. Il che, detto da un privilegiato che ha una colonnina di ricarica rapida in ufficio e che va su e giù per un’autostrada (l’A7) dove ci sono i Supercharger a metà tragitto in entrambe le direzioni, è abbastanza indicativo. Intanto, nell’uso normale la vera autonomia non supera i 350 km (la Casa indica una media di 441 km a 120 km/h costanti, con 10 gradi esterni), meno se fa freddo e molto meno quando ci si vuole divertire. Quindi alla fine si va di fretta per il solo gusto di farlo: ogni minuto guadagnato lo si paga (con gli interessi) alla colonnina. Poi, non è vero che alle stazioni Tesla a corrente continua basta mezz’ora per “guadagnare” 270 km di range: ci vuole il doppio del tempo. E scordatevi di attaccarvi all’impianto di casa: col classico 3 kWh, per un pieno s’impiegano circa 30 ore. Devo anche ammettere di essere caduto nella più classica crisi di range anxiety. È accaduto di domenica, quando l’indicatore ha iniziato ad avvicinarsi alla riserva, con sempre più drammatici richiami alla necessità di un’iniezione d’energia. Trovandomi nelle campagne pavesi, non era pensabile di rientrare in autostrada per rifugiarsi nel caldo abbraccio del Supercharger di Dorno. Ho quindi chiesto al navigatore di guidarmi al più vicino punto di ricarica. Mi sono ritrovato spiaggiato nel parcheggio di un hotel-ristorante, aperto per puro caso, i cui gestori mi hanno subito ricordato che quella colonnina era riservata ai soli clienti. Di fronte al mio sconforto, mi hanno concesso di attaccarmi alla spina, non senza sottolineare – en passant – che comunque l’elettricità la stavano pagando loro: uno spende 120 mila euro e poi si ritrova umiliato per pochi spicci in modo francamente spiacevole. Così, in 30 minuti ho riguadagnato sufficiente autonomia per tornare a casa e da lì al Supercharger. Ergo, la Tesla – perlomeno in quei Paesi dove la rete di ricarica è ancora indietro, come l’Italia – è fatta per chi va avanti e indietro tra sempre gli stessi due punti o per chi si può permettere di pianificare i viaggi: le divagazioni vanno programmate a tavolino (e infatti il navigatore ha la funzione trip planner integrata). Inoltre, gli oltre 500 Tesla destination charger per i rabbocchi volanti sono quasi sempre all’interno di una struttura commerciale (al Sud sono tutti ospitati nei parcheggi di hotel di lusso, per esempio): quindi la possibilità di vedersi rifiutato il salvataggio in extremis è tangibile. Secondo la Casa, è buona norma telefonare prima. Il che però non pare esattamente in linea con lo spirito innovativo dell’idea Tesla.

Capitolo Autopilot. L’altra grande storia attorno alle Tesla è che guidano da sole. Bisogna dire che Musk & co. ci hanno messo del loro per generare confusione attorno al tema, accreditando l’Autopilot di mirabolanti capacità autonome (così quando una MS in modalità self drive si è infilata sotto un camion, uccidendo il guidatore che stava guardando la tv, tutti si sono stupiti). Ma va chiarito una volta per tutte che, al netto degli annunci, le Tesla – nella scala SAE – sono a livello 2, non superiore (l’Audi dichiara il 3 per la nuova A8: anche questo è discutibile, ché alcune funzioni non sono abilitate per mancanze normative): quindi il fallibile elemento umano è e rimane al centro dell’equazione, come correttamente ricorda il costruttore. Per andare nello specifico, va aggiunto che l’attuale sistema è diverso dal precedente. Agli inizi, l’Autopilot utilizzava un processore dell’israeliana Mobileye, basato su una tecnologia visiva spinta dal suo chip EyeQ3. Nel 2016, Mobileye s’è chiamata fuori dall’accordo, dicendo indignata che la Tesla aveva rimangiato la promessa di precludere agli automobilisti l’utilizzo hands-free, giudicato troppo pericoloso. Musk non ha mai accettato questa versione del litigio, sostenendo che Mobileye (poi acquisita da Intel) aveva comunque deciso di interrompere la partnership una volta saputo che a Palo Alto si stava sviluppando un software proprietario. Com’è, come non è, dall’ottobre del 2016 l’Autopilot utilizza un device il cui centro è il sistema chiamato “Tesla Vision”, controllato da un onboard computer Nvidia chiamato Drive PX2. Non è stata una transizione facile, perché la Mobileye ha negato alla Casa di far funzionare i due sistemi in parallelo; e Musk – in ossequio alla propria strategia di essere indipendente in tutto – ora sembra volersi affrancare da Nvidia per progettare il proprio chip, il cui sviluppo è stato affidato a Jim Keller, ex AMD. Dunque, il vantaggio competitivo acquisito nella Tesla negli anni di splendida solitudine è andato sfumando, anche perché nel frattempo sul self driving ci si sono buttati tutti, compresi quelli che hanno molti più soldi di Musk da investire nella ricerca. Ed è il motivo per cui l’attuale Autopilot (come detto qui nella versione “migliorata”) funziona bene, ma non meglio – per dire – del Drive Pilot Mercedes che ho appena provato su una Classe E station. Anzi, i test in pista hanno sottolineato indecisioni (soprattutto nel cambio di corsia e nel mantenimento della distanza) francamente inaspettate. Specifico attuale perché anche qui c’è un aspetto tecnico che pochi tengono in dovuta considerazione. L’Autopilot è un sistema dalla configurazione modulare, in cui si monta sull’auto tutto l’hardware necessario (telecamere, sensori e processore centrale), salvo poi parzializzarne le capacità; le funzioni vengono poi implementate (sempre on the air) di volta in volta, secondo lo stato d’avanzamento della tecnologia e le normative dei vari mercati. Detto ciò, sarebbe auspicabile che la Tesla fosse più chiara su quello che i clienti davvero comprano. Delle 4 telecamere teoricamente comprese nei 5.600 euro dell'Autopilot "migliorato", non tutte funzionano (ma la Casa non dice quante); e lo stesso vale per la “guida autonoma al massimo potenziale”, che rende possibile la marcia senza intervento umano, dove delle 8 telecamere ne sono attive la metà (il che è parzialmente comprensibile, mancando il framework legale che renderebbe lecita la funzione). Su questo, la Tesla non dice nulla, affidandosi a un vago disclaimer sul configuratore, come del resto fa per qualsiasi altra informazione (tipo le vendite) che non ha voglia di divulgare. Interessante notare che durante i miei test in autostrada sono stato severamente ripreso dalla macchina: la quale, non gradendo che io allontanassi troppo spesso le mani dal volante, ignorando i richiami sonori, alla fine ha disabilitato il sistema di autosterzatura.

Tesla Model S: l'Autopilot

Il verdetto. Dunque, la temperamentale Model S è lontana dalla perfezione che la vulgata le accredita. Piacevole da guidare, stupefacente nelle performance, è finita approssimativamente e impone troppe rinunce pratiche. Una bocciatura? No. Anzi, una Tesla me la comprerei subito. Perché – a prescindere dalle ingenuità adolescenziali e dai miei sempre più acuti dubbi sulla fattibilità industriale del progetto Musk (il cui vero scopo, a mio modesto avviso, non è di fare i soldi con le macchine, ma di trasformarsi in un player energetico) – è un’auto che scuote i paradigmi tecnici di un comparto spesso resistente al cambiamento. E che obbliga tutti a ripensare il proprio modo di interpretare la mobilità. Per un amante delle automobili è più che sufficiente.