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Al volante della 2.0 Skyactiv-X - VIDEO

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Al volante della 2.0 Skyactiv-X - VIDEO
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È un periodo un po’ così. Si sente parlare (quasi) sempre e solo di elettroni, kWh, caricatori di bordo, prese Mennekes e corrente continua. Il mondo dell’auto sta cambiando alla velocità della luce e chi è appassionato di automobili deve adeguarsi. Del resto non c’è molta scelta. E aggiornare il proprio vocabolario automobilistico diventa un primo passo - da un certo punto di vista sofferto - verso la svolta elettrica.

Ritorno alle origini. Sarà per questo che imbattersi in una novità squisitamente motoristica come il nuovo motore Skyactiv-X della Mazda è stato ancora più intrigante. Di questo curioso quattro cilindri che (in certe condizioni) accende la benzina per compressione, sono già stati versati fiumi di inchiostro. Per testarlo ancora una volta siamo volati a Sofia. E qui, sulle tortuose strade che circondano la capitale della Bulgaria, abbiamo iniziato a prendere confidenza con questo propulsore che, secondo i giapponesi, è una vera rivoluzione.

Sensazioni conosciute. Sicuramente non dal punto di vista della guida. Sì, perché  trovare le differenze rispetto al più classico 2.0 Skyactiv-G a benzina è praticamente impossibile. L’erogazione del nuovo “X” è quanto di più lineare possa esistere e il picco di coppia - 224 Nm per la cronaca - arriva piuttosto in alto. In pratica si guida esattamente come un qualsiasi altro bell’aspirato made in Hiroshima e per trovare un po’ di verve bisogna superare di slancio i 4.500 giri/minuto. Non lasciatevi ingannare, poi, dal valore di potenza. 180 CV sulla carta non sono affatto pochi. Ma, complici anche i rapporti del cambio, fin troppo lunghi, lo Skyactiv-X non rivela un comportamento sportivo o un carattere particolarmente graffiante. 

2019-mazda3-skyactiv-x-34

Quasi fosse un diesel. Del resto, lui, è stato pensato per migliorare al massimo il rendimento del caro vecchio motore a ciclo Otto e, quindi, per contenere i consumi. Perciò è meglio concentrarsi su una guida turistica, che sappia valorizzare il più possibile l’efficienza della tecnologia SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Ai bassi e medi regimi, infatti, avviene la magia e la Mazda3 brucia una miscela molto magra di aria e benzina per compressione, allo stesso modo in cui i diesel innescano la combustione del gasolio.

Lunga storia. Riuscire a far funzionare un motore con tanta aria e poca benzina (il che aumenta il rendimento) è sempre stato il sogno dei motoristi, impegnati nella spasmodica ricerca di un contenimento dei consumi. Nessuno però, almeno fino ad oggi, era riuscito a ingegnerizzare questa tecnologia in modo convincente: le soluzioni viste in passato utilizzavano l’accensione per compressione solo in un limitato campo di carichi e regimi, rendendoli poco convincenti. Invece, i tecnici della Mazda ci sono riusciti grazie a un’idea originale. Premessa: non è possibile aumentare troppo il rapporto di compressione fisico (quello dello Skyactiv-X è già di ben 16,3:1), perché avrebbe compromesso il funzionamento normale, con accensione comandata dalla candela. Ma proprio la presenza di quest’ultima (e di uno speciale iniettore) ha consentito di risolvere il problema.

2019-mazda3-skyactiv-x-02

Il "pistone virtuale". Come evidenzia l’ostico acronimo che identifica questa soluzione, infatti, l’accensione per compressione viene controllata dalla candela, che attiva la combustione di una piccola carica di miscela relativamente ricca che viene iniettata attorno alla candela stessa. Espandendosi, tale carica si comporta come una sorta di “pistone virtuale” che scende dall’alto verso il basso e comprime ulteriormente il resto della miscela molto magra (il rapporto aria-benzina è 40:1) riuscendo così a innescare la combustione per compressione. Con questo schema, però, le prestazioni del motore sarebbero modeste, pari a quelli di un motore di cilindrata assai inferiore e, quindi, è stato adottato un compressore volumetrico che pompa nei cilindri una quantità di aria sufficiente a bruciare (con rendimento più elevato) la benzina necessaria a fornire coppia e potenza adeguate. La modalità di funzionamento con accensione per compressione si mantiene anche premendo a fondo l’acceleratore e fino a circa 4.000 giri; al di sopra di tale valore, oppure quando il motore è freddo, lo Skyactiv-X funziona nella normale modalità ad accensione comandata. Il rapporto aria/benzina torna ai canonici 14,7:1 e l’innesco della combustione avviene tramite la scintilla tra gli elettrodi della candela. Il passaggio tra una modalità di funzionamento e l’altra, che, a richiesta, viene visualizzato sul display centrale, è assolutamente impercettibile. E la rumorosità è molto contenuta quando si guida in maniera rilassata.

Consumi incoraggianti. L’aspetto più interessante, però, non può che riguardare il consumo di carburante. Al termine del nostro percorso - un centinaio di chilometri tra autostrada, città e montagna - il computer di bordo segnava un incoraggiante valore di 6,4 l/100 km. Significa che abbiamo percorso più di 15 km con un litro di verde, senza aver rinunciato a più di un’accelerazione fino al limitatore, fondamentale per comprendere il carattere di questo motore.

2019-mazda3-skyactiv-x-20

Aspettando i rilevamenti. Per avere un risultato più certo - e soprattutto confrontabile - non ci resta che aspettare le rilevazioni del nostro Centro Prove. Soltanto allora potremo paragonare il consumo con quello della Mazda3 “normale” e capire se quel 20% di risparmio in termini di consumo promesso dal costruttore è veritiero. Nel frattempo ci togliamo il cappello dinnanzi all’intraprendenza che la Mazda, ancora una volta, ha dimostrato di possedere quando si tratta di trovare soluzioni anti-convenzionali. 

COMMENTI

  • un auto con un motore da , tenere nel box , e lasciare ai posteri
  • Credo sia più innovativo lo Sky-D 2.2 bi-turbo con rapporto 14:1... questo SPCCI è stato SPaCCIato per un miracolo ma non vedo nè prestazioni esaltanti, nè coppia diversa da aspirato (e ci sono tanti turbo che non si rompono), nè consumi inferiori a un diesel. A che serve? Ha emissioni bassissime? Boh.
  • Lo scrivo qui perché al solito le repliche sono disabilitate sotto alcuni commenti. .... La domanda di Carlo Caroni non mi pare barbina, perché i 16,3:1 sono un rapporto di compressione difficilmente conciliabile col funzionamento a ciclo otto, (almeno usando le benzine commerciali), evidentemente in quella condizione le valvole di scarico restano aperte per un istante anche quando la fase di compressione è già iniziata "sfiatando" così una parte di aria e diminuendo di fatto il rapporto di compressione reale. è ciò che già fanno i motori a ciclo Miller e i "finti Atkinson" della Toyota...
  • Perche' quando paragonate i suv non prendete mai in considerazione la Honda HRV.Io ne sono un felice possessore e non ha niente da invidiare all aT-roc o chi per esso.Un marchio come Honda secondo me merita più' spazio...anche nella rivista.
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  • Meccanicamente parlandone ,si tratta di un gioiello motoristico coadiuvato da hardware e software alla sua pari. Ci avevano già provato anni fa i tedeschi d wv e Audi ,ma la digitalizzazione primitiva di allora non lo permetteva. Al porte aperte di questi ultimi wk, i km percorsi nei test sono stati ben più di 100 ,e considerando che chi la testava ,non teneva di certo un piede educato ,un addetto Mazda mi ha detto e , poi fatto vedere sulla pagina del monitor ,una media di 6,1x 100km. Parliamo sempre di un 2000Cc con 180 ,seppur tranquilli cavalli. Non e'assolutamente male come media. La linea di profilo della M3 però , e' sicuramente , fin troppo ardita. E però altrettanto certo che si distingue da tutte le altre.
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  • Se la combustione avviene in eccesso di comburente,aria, si formeranno sicuramente copiosi NOx, come si abbattono, ??.con catalizzatori LNT,SCR,.........e no allora siamo punto e a capo!!!!!
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  • ma questo entusiasmo per 15 a litro? non mi sembra un miracolo e non credo valga il costo maggiore dell'auto
  • come si ottiene la variazione del rapporto di compressione?e,soprattutto,come viene misurato?
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