Audi
Al volante delle nuove ibride plug-in

Di questi tempi, la parola che ricorre più spesso nei comunicati delle Case è elettrificazione, termine ampio, con cui s’identifica un contenuto di propulsione elettrica di qualsiasi tipo, dal semplice ibrido leggero fino all’auto a batteria vera e propria. Il gruppo Volkswagen è tra i più impegnati su questo fronte e l’Audi, in particolare, ha da poco lanciato la sua prima vettura elettrica, la Suv e-tron. Ma questo è solo l’inizio: di qui al 2025 saranno presentati 30 modelli elettrificati, di cui 20 esclusivamente a batteria, tanto che secondo le previsioni il 40% delle vendite della Casa dei Quattro anelli sarà costituito da vetture a zero emissioni o ibride plug-in.

Oltre 40 km a batteria. Entro l’anno l’Audi offrirà quattro modelli con quest’ultimo tipo di propulsione: l’A7 Sportback, la Q5 (già a listino, con prezzo che parte da 57.500 euro), la A8 L e la Q7, tutte identificate dalla sigla TFSIe, che indica l’abbinamento del motore turbo a iniezione diretta di benzina con un propulsore elettrico a magneti permanenti, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 14,1 kWh (17,3 per la Q7). I primi due modelli sono dotati del due litri quattro cilindri in due livelli di potenza, 299 e 367 cavalli, mentre le vetture più grandi montano il tre litri V6 da 449 CV (per la A8) o 456 CV (sulla Q7). Le due famiglie differiscono anche per la trasmissione: cambio a doppia frizione a sette marce e trazione integrale a inserimento automatico sulle “piccole” e automatico con convertitore di coppia a otto rapporti e trazione integrale permanente con differenziale centrale sugli altri due modelli. Per tutti, l’autonomia a batteria, misurata col ciclo Wltp, è di oltre 40 km.

Futuro multipiattaforma. Prima di raccontare come si comportano queste plug-in, vale la pena spendere due parole sui modelli elettrici Audi che verranno lanciati nel prossimo futuro. Il più vicino è la e-tron Sportback, variante coupé della Suv e-tron: arriverà entro l’anno e come quest’ultima è basata sulla piattaforma Mlb Evo, ovvero quella delle vetture convenzionali Audi di alta gamma modificata per accogliere il nuovo schema propulsivo. Nel 2020 seguirà la e-tron GT, che condivide con la Porsche Taycan la piattaforma J1. L’anno seguente sarà la volta della Q4 e-tron, la vettura elettrica d’ingresso dell’Audi costruita sul pianale modulare elettrico Meb Volkswagen, quello della ID.3, per intenderci. Più avanti, arriverà un modello realizzato sulla piattaforma Ppe (Premium platform electric) sviluppata assieme alla Porsche e dedicata alle vetture di classe superiore. In tutto, entro il 2023 la Casa di Ingolstadt investirà 14 miliardi di euro nell'elettrificazione dei modelli, nella guida autonoma e nella digitalizzazione.

Elettrica in città, ma in autobahn... Tornando alle plug-in, ho avuto modo di provare la A7 e la A8 TFSIe in un percorso di una settantina di chilometri che si snodava attorno a Monaco, in Germania. Inizio con la A7: il virtual cockpit indica un’autonomia elettrica di 43 chilometri e di 560 a benzina. Azzero il computer di bordo, avvio il navigatore, che ha memorizzato l’intero giro da compiere, e parto. Da notare che in queste vetture il satellitare non si limita a fornire le indicazioni per raggiungere la destinazione, ma viene usato anche per calcolare la migliore strategia d’impiego dei due propulsori per assicurare il funzionamento a zero emissioni nei centri abitati e sfruttare al meglio l’energia della batteria (che, peraltro, può essere anche mantenuta per un utilizzo seguente selezionando la modalità di guida Hold). Così, l’A7 s’avvia a corrente e scivola via silenziosa nei sobborghi di Monaco, ma quando, poco dopo, imbocco l’autostrada, il quattro cilindri si desta e spinge sornione e silenzioso per il primo tratto, con limite a 120 km/h. Dopo qualche chilometro, trattandosi di un’Autobahn, la limitazione scompare e mi prendo la soddisfazione di andare a tavoletta: la spinta combinata dei due motori è sostanziosa e in breve raggiungo – legalmente – i 250 km/h. Purtroppo il divertimento dura poco: l’autostrada termina presto e passo sulla statale.

Sceglie sempre il motore giusto. Qui ricomincia il gioco dei due propulsori, calibrato perfettamente: per dire, in corrispondenza del cartello che indica l’ingresso in un paese si attiva la modalità EV, e l’orizzonte elettronico suggerisce attraverso la vibrazione del pedale dell’acceleratore di rilasciarlo quando ci si avvicina a una discesa o una rotonda. Poi, la frenata rigenerativa viene gestita sia in base al traffico che precede sia in base al tracciato. Inoltre, sulla strumentazione appare in anteprima il limite di velocità del prossimo tratto di strada, così da adeguare l’andatura. Andatura che, se s’imposta il cruise control adattativo, viene regolata automaticamente, tenendo conto non solo del veicolo che precede, ma anche dei limiti e della conformazione della strada: una funzione evoluta, per ora non disponibile in Italia (a denti stretti, i tecnici tedeschi ammettono che nel nostro Paese la qualità della segnaletica orizzontale e verticale non è sempre ottimale e per evitare malfunzionamenti preferiscono disattivare il sistema). Se a questo s’aggiunge il sistema di assistenza al mantenimento della traiettoria, si scopre che al volante dell’A7 si deve far poco, anche se non ci si deve mai distrarre (infatti, non stiamo parlando di guida autonoma, che è ancora lontana). Alla fine del giro, dopo 66 chilometri perlopiù su statale (con velocità media di 60 km/h), arrivo a destinazione con un’autonomia a batteria di otto km, un consumo medio di corrente pari a 12,3 kWh/100 km e 5,2 litri/100 km di benzina: di sicuro la sparata in autostrada ha pesato parecchio. Lo stesso percorso, ripetuto (con una media di 64 km/h) a bordo di una A8 passo lungo (allungo a 250 km/h incluso) si chiude con solo un chilometro di autonomia residua elettrica e il consumo medio è rispettivamente di 14,4 kWh e 4,9 litri/100 km. Il tutto con una souplesse di marcia ancora maggiore rispetto all’A7 grazie al V6 tre litri, che se non lo si spreme al massimo sembra quasi elettrico. Risultati interessanti, ma non va dimenticato che la convenienza delle ibride plug-in dipende dal tipo d’impiego: ottimale sui brevi percorsi, che si possono compiere a batteria, scarsa su quelli più lunghi, dove l’apporto del benzina è preponderante, tale da far schizzare in alto il consumo medio.