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Mercedes-Benz EQA
Al volante della 250 Edition 1 - VIDEO

Mercedes-Benz EQA
Al volante della 250 Edition 1 - VIDEO
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Poco prima di consegnarmi le chiavi della EQA (che vi presentiamo qui in tutti i suoi dettagli), la Mercedes mi ha parlato della nuova elettrica come di una rivoluzione. Uno di quei momenti, insomma, in cui c’è un prima e un dopo, con un parallelismo a un evento tenutosi nel lontano 1997: allora debuttava la Classe A e, per la prima volta, chi aveva sempre sognato un'auto con la Stella poteva finalmente averne una a un prezzo non dico popolare, ma almeno accessibile. Ed è così anche oggi: il listino d’ingresso per la EQA, considerata la classe, le dotazioni e le caratteristiche tecniche, non è affatto sproporzionato, situato com’è a quota 50.190 euro (Iva inclusa) per la 250 Sport. Dal prezzo si possono poi togliere dai 6.000 ai 10 mila euro di incentivo, scendendo, con la rottamazione di una vecchia auto, a poco più di 40.000 euro. Meno di una GLA a benzina. Ciò detto vediamo come si comporta l’elettrica, che ho guidato nella versione 250 Edition 1, non ancora a listino: una vettura più accessoriata della Sport, ma meccanicamente identica.

Nuova Mercedes EQA: la guida in anteprima!

Tempi stretti. Il “serbatoio” della EQA segna il pieno e ho un’ora e venti minuti di tempo per confrontare questa Suv con tutte le altre elettriche che ho guidato. Di una cosa, però, mi accorgo subito: sulle strade milanesi, devastate da una recente nevicata, l’abitacolo si distingue per la capacità di isolamento, in grado di attutire con efficacia ogni tipo di scossone o vibrazione. Non conosco ancora i numeri e i dettagli ingegneristici, ma il lavoro fatto sul telaio della GLA, cugina di primo grado della EQA, ha superato le mie aspettative. Il merito, con ogni probabilità, è da attribuire alla robustissima struttura del pacco batterie che ha preso il posto delle traverse sottoscocca e all’isolamento con appositi cuscinetti dei telai di supporto dall’abitacolo. L’abbassamento del baricentro, poi, dà il suo contributo a un assetto ben controllato e, soprattutto, confortevolissimo.

Forza di gravità. Rispetto alla GLA, naturalmente, il peso è salito: qui siamo a poco più di due tonnellate, che possono sembrare tante per un modello lungo 4,46 metri. Tuttavia, basta andare a vedere le altre elettriche di questa categoria per scoprire che i numeri sono quelli. Il rollio c’è, specialmente quando si agisce rapidamente sullo sterzo, ma l’avantreno non molla di un centimetro e il retrotreno multilink asseconda docilmente i movimenti, senza interventi inattesi da parte dei controlli. Come di consueto, per la Mercedes ci sono quattro modalità di guida, dalla Sport (massima risposta dell'acceleratore e rigidezza delle sospensioni, che in questo esemplare sono a controllo elettronico) a Eco, il drive mode più interessante per chi punta sull’autonomia. In questo caso, viene gestito in automatico anche il recupero di energia in fase di rilascio e frenata: il sistema si chiama “Electric Intelligence” e, oltre a riportare le principali informazioni sull’indicatore di sinistra dietro il volante, offre anche tutta una serie di pagine dedicate sull’Mbux.

Mercedes-EQ, EQA, H 243, 2021

Così è, se vi piace. La velocità massima è di 160 km/h, autolimitata. Abbiamo discusso un po’ fra colleghi su questa decisione - anche alla luce di quanto ha fatto la Volvo con un limite inderogabile, per tutti i modelli, di 180 km/h - e alla fine mi sono convinto che è giusto così, perché l’energia a bordo di un’elettrica è troppo preziosa (e “pesante”, nonché laboriosa da immagazzinare) per essere sprecata in prove muscolari (e illegali, tranne che in Germania). Volendo, la Mercedes avrebbe potuto certamente ottenere di più, anche in accelerazione (che è di 8,9 secondi da 0 a 100 km/h), ma secondo me l’approccio è corretto, anche perché la potenza a disposizione è più che sufficiente per districarsi in ogni situazione. In ogni caso, per chi sente il bisogno di avere ancora più verve, è in arrivo anche una versione bimotore da 272 CV.

I consumi. Mentre si guida sono sempre molto vigili i sistemi di assistenza, con spie acustiche e luminose che non esitano a farsi vive se l’auto che precede è troppo vicina, e anche qualche “pinzata” sul freno quando la EQA presume vi stiate avvicinando troppo al margine della carreggiata. Nel corso del test, breve ma intenso, i consumi medi si sono attestati attorno ai 20 kWh/100 km, in modalità confort: numeri che riflettono la discontinuità del percorso, la mia guida allegra e le velocità di punta raggiunte (130 km/h). Di certo, la verifica delle buone prestazioni dichiarate dalla Mercedes sarà la prima cosa da fare quando potremo montare gli strumenti del nostro Centro Prove.

Mercedes-EQ, EQA, H 243, 2021

Lusso ragionato. Oltre a garantire un notevole confort di marcia, la EQA vuole distinguersi anche all’interno, offrendo quell'atmosfera di qualità diffusa che ti convince di aver speso bene i tuoi soldi. Rispetto alla GLA, non è stato perso nulla in termini di spazio a bordo e versatilità, e anche il bagagliaio è squadrato e di forma regolare, con la soglia abbastanza alta. Un discorso a parte merita il contenitore per il cavo di ricarica, di fatto un parallelepipedo: una soluzione abbastanza curiosa, visto che un cavo arrotolato è notoriamente rotondo. Vedremo, in sede di prova, se si tratterà di una scelta definitiva.

COMMENTI

  • se me la regalano la vendo immediatamente.....
  • Questa auto avrà un bel successo, perché costa poco più della versione motore termico, è una mercedes di moda e ancor più di moda è poter dire di avere un'auto "green". Questo basta e avanza per vendere ad oggi. Poco male se è decisamente più brutta della standard e l'elettrico all'atto pratico resta una tecnologia acerba. E questo lo sanno tutti. Ma per consolidare un cambiamento e renderlo normalità bisogna passare anche da qui, da periodi sperimentali in cui bisogna accettare speso poca ratio e pochi reali vantaggi. Quindi, ben vengano questi modaioli ricconi a cui piace buttare soldi per fare i radical chic, sono i veri pionieri.
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  • Interessante: In and out with 10-minute electrical vehicle recharge drawing of a battery with nickel added for heating In a battery, ions flows from the cathode to the anode, resulting in a positive energy charge for the unit. IMAGE: CHAO-YANG WANG LAB, PENN STATE A'ndrea Elyse Messer October 30, 2019 UNIVERSITY PARK, Pa. — Electric vehicle owners may soon be able to pull into a fueling station, plug their car in, go to the restroom, get a cup of coffee and in 10 minutes, drive out with a fully charged battery, according to a team of engineers. "We demonstrated that we can charge an electrical vehicle in ten minutes for a 200 to 300 mile range," said Chao-Yang Wang, William E. Diefenderfer Chair of mechanical engineering, professor of chemical engineering and professor of materials science and engineering, and director of the Electrochemical Engine Center at Penn State. "And we can do this maintaining 2,500 charging cycles, or the equivalent of half a million miles of travel." Lithium-ion batteries degrade when rapidly charged at ambient temperatures under 50 degrees Fahrenheit because, rather than the lithium ions smoothly being inserted into the carbon anodes, the lithium deposits in spikes on the anode surface. This lithium plating reduces cell capacity, but also can cause electrical spikes and unsafe battery conditions. Batteries heated above the lithium plating threshold, whether by external or internal heating, will not exhibit lithium plating. The researchers had previously developed their battery to charge at 50 degrees F in 15 minutes. Charging at higher temperatures would be more efficient, but long periods of high heat also degrade the batteries. "Fast charging is the key to enabling wide spread introduction of electric vehicles," said Wang. Wang and his team realized that if the batteries could heat up to 140 degrees F for only 10 minutes and then rapidly cool to ambient temperatures, lithium spikes would not form and heat degradation of the battery would also not occur. They report their results in today's (Oct 30) issue of Joule. "Taking this battery to the extreme of 60 degrees Celsius (140 degrees F) is forbidden in the battery arena," said Wang. "It is too high and considered a danger to the materials and would shorten battery life drastically." The rapid cooling of the battery would be accomplished using the cooling system designed into the car, explained Wang. The large difference from 140 degrees to about 75 degrees F will also help increase the speed of cooling. "The 10-minute trend is for the future and is essential for adoption of electric vehicles because it solves the range anxiety problem," said Wang. Adding to the reduction of range anxiety — fear of running out of power with no way or time to recharge — will be, according to Reuters, the establishment of 2,800 charging stations across the U.S., funded by the more than $2 billion penalty paid by Volkswagen after admitting to diesel emissions cheating. These charging stations will be in 500 locations. The self-heating battery uses a thin nickel foil with one end attached to the negative terminal and the other extending outside the cell to create a third terminal. A temperature sensor attached to a switch causes electrons to flow through the nickel foil to complete the circuit. This rapidly heats up the nickel foil through resistance heating and warms the inside of the battery. Also working on this project from Penn State are Xiao-Guang Yang, assistant research professor; Teng Liu, graduate student; Yue Gao, post-doctoral scholar; Shanhai Ge, assistant researcher professor; Yongjun Leng, assistant research professor; and Donghai Wang, professor, all in the Department of Mechanical Engineering. The U.S. Department of Energy supported this work.
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  • Cara Katia. Il problema non e' l'elettrico in se. Ma come tutti ripetono e' il fatto di dover trovare una colonnina, sperare che sia libera e sedersi per almeno una 40 di minuti prima di ripartire con un autonomia sempre limitata. Ma tu questo gia' lo sai. Purtoppo e' una scomodita' che nessuno accetta al momento. Ma lo abbiamo ripetuto migliaia di volte nei commenti e tu lo sai benissimo. La buona notizia e' che un azienda israeliana ha messo appunto una batteria che si ricarica in 5 minuti e sara' disponibile nel 2025. Non ci resta che avere lo stesso numero di colonnine che ci sono per i distributori e poi via tutti a girare in elettrico e a salvare il mondo.
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  • Questa e' bella: adesso che la 'versione' elettrica di una vettura si avvicina (con incentivi) al costo del modello endotermico, i negazionisti e patiti del TDI si infuriano. Uno si lamenta per gli incentivi, l'altro dice che non esce di casa se non ha almeno 850 Km di autonomia. Un altro addirittura cita una Subaru a GPL. Ho capito tante cose...
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  • Giuseppe Bottaro finora mi sembra di capire che hai "bel diesel con 850 km di autonomia", "una Jeep Wrangler omologata come esemplare unico", dai che a questo punto puo fare contento Pietro D. e la nostra Katia con una bella elettrica👍
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  • L' auto e' carina e delle dimenzioni giuste e con gli incentivi il prezzo e' molto interessante. Ma come dice il buon Bellati " se non avete il wall box a casa e la possibilita' di ricaricare a lavoro o vicino casa la sciate perdere " Questa e' la realta' purtroppo per adesso. Con queste auto bisogna essere pessimisti nel guardare l' autonimia. Considerando che l' Italiano medio le velocita' da codice non le conosce affatto io stimerei un autonomia di circa 300/320 Km. Se si considera che di solito non si fa scendere la batterie sotto il 20% ne viene che l' autonomia reale e' di circa 250Km. Dunque dimenticatevi gite fuori porta, in montagna e via dicendo. E' un auto da citta' e periferie da acquistare sempre come seconda / terza macchina e senza speranza di doverla rivendere perche' solo un pazzo acquisterebbe quest'auto con le batterie usate. Io come detto da altri con il mio diesel Euro6d Temp faccio 805Km con un pieno e mi giro l'Europa senza problemi.
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  • Se per avere autonomia devo viaggiare in autostrada a 90 Km/h, magari senza riscaldamento o climatizzatore e radio spenta... NO GRAZE!!!
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  • Ho degli amici in Germania che mi dicono che tanti sono interessati a questa EQA e probabilmente avrà un bel successo. Non lo so, ma è quel che sento.
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  • L'ignoranza non è una scusa... "usare tranquillamente il condizionatore che non mi toglie autonomia" ah no? In realtà gliene toglie circa tre-quattro volte di più, perché se servono diciamo 2kW per fare andare il compressore, l'elettrico li prende puliti puliti dalla batteria, sul suo catorcio deve prendere il GPL, bruciarlo nel motore che, avendo un'efficienza media del 25%, ne dovrà bruciarne 8 per fare andare il compressore, più le perdite della cinghia... ma lei non lo sa ed è contento....
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  • Ottmo Bottaro. Io in estate prendo la mia Subaru Outback gpl, da Torino vado quasi tutti i week end in toscana a San Vincenzo,420 km, aria condizionata a palla, 450 km autonomia gpl, faccio il pieno 5min, senza pensieri, ansie di finire la carica, insomma tranquillo e rilassato, anche perchè posso usare tranquillamente il condizionatore che non mi toglie autonomia. E' proprio una fortuna che nel 2021 abbiano inventato i motori termici, con i vecchi motori elettrici avevamo problemi di autonomia e tempi di ricarica...che stress che era. E poi dopo 200.000km le batterie andavano buttate con una spesa enorme! Non tornerei più alle auto elettriche del passato. Ah dimenticavo, le auto termiche costano quasi la metà, quindi le persone adesso con i soldi che risparmiano rispetto alle elettriche, possono farsi anche delle belle vacanze.
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  • Io mi tengo il mio bel diesel con 850 km di autonomia, quando entrò in riserva percorro al massino 2 km e trovo un bel distributore che mi aspetta, in 5 ancora 850 km di autonomia. Lascio le elettriche e le ibride a chi si lascia affascinare dalle operazioni di marketing ben congegnate
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  • @Katia. Avevi ragione, 4Ruote osteggia l'elettrico. Taac.
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  • 30mila euro incentivato comincia ad impensierire le termiche, sempre per un uso cittadino. Al di là della favoletta delle emissioni zero (pregasi visitare una centrale di generazione) l'elettrico a batteria, in città, ha degli indubbi vantaggi di comodità.
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  • Quando uscirà l'Alfa Romeo Tonale sarà già vecchia. Perchè nel 2021 e 22 usciranno così tanti suv elettrici che l'una o l'altra sarà un vero game changer. Forse anche la Tesla Y.
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  • Eccone un’altra!, un’altra derivata. Cioè una elettrica DERIVATA da una termica. E dunque; peso enorme, abitabilità scarsa, prestazioni mediocri, agilità scadente, bassa autonomia in rapporto alla dimensione delle batterie. Questo perché il pianale termico costringe a mantenere spazi vuoti dove c’era il motore termico e attraccare le batterie SOTTO e non DENTRO il pianale. Dunque spreco di spazio, peso e baricentro alto. Insomma bocciata! Certo forse costa un po’ meno di una elettrica pura ma vale molto molto molto meno. Tanto vi dovevo
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  • ma è un preciso impegno stilistico generalizzato fare in modo che le varianti elettriche, oltre a tutti i problemi di autonomia, abbiano una estetica umiliante?
  • 20 kWh/100 km con una batteria da 66 kwh fanno poco più di 300 Km totali percorribili, ma a patto di voler consumare fino all'ultimo elettrone e arrivare a destinazione coi fari spenti e con l'abbrivio dell'ultima discesa, ergo, siamo già a un centinaio di chilometri in meno di quanto dichiarano in Mercedes. Poi, come ho già scritto per la Bmw iX3 (così rispettiamo la par condicio) i consumi veri, andrebbero visti invece che solo per un giretto "esplorativo" intorno alla città, anche in un viaggio notturno fatto in questo periodo invernale, partendo con l'auto parcheggiata per la strada e dovendo usare tutti i dispositivi "energivori" (non per vezzo ma per necessità imprescindibile) come fari, tergi, climatizzazione e sbrinamenti vari. Credo che in quelle condizioni qualche brivido (freddo naturalmente) sulla schiena del guidatore passerà senz'altro prima del rientro a casa....
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