Primo contatto

Audi RS 3
La baby RS al Turini tra le glorie di ieri e di oggi

Audi RS 3
La baby RS al Turini tra le glorie di ieri e di oggi
Chiudi

1-2-4-5-3: la sequenza di accensione dei cilindri, irregolare, è quella di sempre. Ha resistito dagli anni 80 a oggi ma, con tutta probabilità, quella su cui sto per sedermi (al posto del passeggero, purtroppo) sarà l’ultima Audi RS 3 a montare il cinque cilindri turbobenzina. O, forse, proprio l’ultima RS 3 in assoluto. Ecco perché il teatro di questo "passenger ride" è di un certo spessore: Col de Turini, la prova speciale regina del Rally di Monte Carlo. Dove, per inciso, Audi ha scritto una pagina importante della sua storia sportiva: nell’edizione 1984, Walter Röhrl, Stig Blomqvist e Hannu Mikkola (esattamente in quest’ordine), hanno riempito i gradini del podio con le loro Quattro. Primo, secondo e terzo, con tutti gli altri dietro.

Cominciamo con la RS 3. Seduto al posto guida, casco già allacciato, c’è Frank Stippler, 46 anni, collaudatore di Audi Sport soprannominato "The Lord of the Ring", perché conosce il Nürburgring come il giardino di casa sua: sui saliscendi dell’Inferno Verde ha percorso qualcosa come 375.000 km, fra competizioni e sviluppo di modelli di produzione, sempre con i Quattro anelli. Prima che Frank dia inizio alle danze, faccio giusto un breve recap sulle caratteristiche della nuova Audi RS3: il 2.5 turbobenzina sviluppa sempre 400 cavalli (disponibili già da 5.600 giri, prima bisognava attendere quota 5.850) ma può contare su una ventina di newtonmetro in più, per un totale di 500, fra i 2.250 e i 5.600 giri. La velocità massima – con il pacchetto RS Dynamic plus – raggiunge i 290 km/h; lo 0-100, grazie al launch control, dovrebbe completarsi in 3,8 secondi.

2.5 TFSI: Audi’s most powerful series five-cylinder

Ora sovrasterza. Ma la notizia più succosa riguarda la trazione quattro. A seconda della modalità di guida selezionata, una diversa logica di gestione fa sì che, per la prima volta nella storia della hot hatch tedesca, si verifichi un generoso trasferimento di coppia – fino al 100% - all’assale posteriore. Non solo: grazie anche al un nuovo differenziale posteriore, dotato di frizioni multidisco che consentono di gestire il Torque Vectoring sull'asse, ci si può esibire in lunghe spazzolate controllate. A giudicare dal pelo che facciamo a montagne e muretti, sull’asfalto umido del Turini, per Frank la RS 3 non ha già più segreti. In breve, dal mio taccuino: “discesa, 160 km/h, 165… Frenata secca, inserimento, poi di nuovo giù sul gas in uscita: il retrotreno allarga il giusto per chiudere a dovere la traiettoria, con un traverso non troppo accentuato ma ben percepibile. Sottosterzo quasi zero, pure in discesa e sul viscido. L’anima del cinque cilindri sembra quella di sempre: spinge, scalpita, tira fino a quasi 7.000 giri. Le orecchie godono”. Ritorniamo in cima, cool down. Frank mi racconta di come si siano concentrati, durante il collaudo, sul divertimento e sull’agilità, sempre senza trascurare l’utilizzo quotidiano: marciando a passo di parata, tutto sommato, la RS3 può sembrare una A3 turbobenzina qualunque (o quasi).

Flashback. Verificheremo presto, ché la presentazione stampa della RS 3, quella in cui la potremo guidare, è all’orizzonte. Per ammazzare l’attesa, i ragazzi di Audi Tradition (il reparto storico del marchio) hanno pensato di farmi fare un giro – sempre sul Turini, stavolta sotto un forte acquazzone – con qualche vecchia gloria come la Audi Quattro del 1985, quella da cui tutto è partito una quarantina d’anni fa, e la S2 Coupé del 1991, giusto per dirne due. Quasi inutile raccontarvi delle condizioni commoventi dei due esemplari in oggetto, che per la maggior parte dell’anno rimangono al calduccio nelle segrete del museo di Ingolstadt. Mentre sto seguendo la RS 3 che fa da pace-car (a un ritmo naturalmente meno indiavolato rispetto a quello che mi sono goduto con Frank in prova speciale) non posso fare a meno di pensare alla genialità del progetto originario, che prese le mosse dal Volkswagen Iltis (fatevi un giro su Google per sapere cos'è): nei primissimi anni 80, non esisteva ancora una trazione integrale tanto piacevole da guidare e sicura, su strade a bassa aderenza, quanto veloce ed efficace nelle competizioni (l’epopea della Delta sarebbe arrivata qualche primavera dopo).

2.5 TFSI: Audi’s most powerful series five-cylinder

Sogni di bimbo. La Quattro del 1985 è una perfetta interprete della sua epoca: strumentazione digitale, pulsantoni e levette un po’ ovunque. Plastiche che hanno l’aria di poter resistere pure ad un’invasione aliena. Scricchiolii zero. Montanti sottili come grissini. Avviamento: il motore ronfa sornione al minimo; poi, dopo una certa esitazione, che dura fino a circa 3.500 giri, si può finalmente ascoltare la voce roca del cinque cilindri turbo in tutto il suo splendore, accompagnata da una spinta degna del nome che campeggia sul portellone. C’è agilità e cattiveria, questo è sicuro, ma la Quattro in versione stradale non sconfina mai in inutili estremismi da sportiva senza compromessi. L’impressione è quella di poter percorrere un Milano – La Spezia in statale, via Cisa, senza arrivare a destinazione distrutti, eventualmente anche sotto la pioggia o la neve. L’Audi S2 Coupé del 1991 (uno dei miei sogni da bambino, non lo nascondo) regala un’esperienza più comoda e edulcorata; il cinque in linea, qui con 220 cavalli che devono muovere 1.290 chili, suona e si comporta in modo molto simile all’unità della Quattro. Vai forte, se vuoi, ma sempre con una bella sensazione di sicurezza. Anche qui, zero rumori sinistri, la meccanica è super a punto e gli interni sono meravigliosamente custoditi. È più perfettina, siamo d'accordo, ma sempre senza tradire le origini. E l'anima del cinque cilindri.

COMMENTI

  • Rapelli ha citato la Delta, senza essere troppo petulanti credo sia superfluo sottolineare dov'era Lancia e dov'era Audi negli anni 70/80 e dove sono oggi, giusto per capire le differenze tra i management e gli azionisti di riferimento dei 2 brand. Ciò premesso, quando prossimamente tutti quelli bravi vorranno l'auto elettrica e i prezzi delle termiche crolleranno, una RS4/6, da usato fresco, mi piacerebbe metterla nel mio box insieme ad un altro paio di endotermiche iconiche e che oggi sono per me inaccessibili (esempio Bmw M2). Di contro invece questa RS3 non mi stuzzica per nulla, magari sto sbagliando ma non credo la comprerei anche a fronte di un possibile affare....
     Leggi le risposte