Hyundai Ioniq La prova della 1.6 Hybrid 6DCT Style

Hyundai Ioniq
La prova della 1.6 Hybrid 6DCT Style
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La sfida, all’ibrido Toyota, la porta la Hyundai Ioniq. Che sarà declinata in ben tre varianti: l’ibrida in prova, l’elettrica pura e l’ibrida plug-in. L’identità della coreana è precisa, frutto di un design meno estremo rispetto alla Prius, ma anche delle soluzioni tecniche adottate: come quella del cambio a doppia frizione 6Dct, ben diverso dall'E-Cvt della Toyota.

In tutto ci sono 141 CV. A livello di power unit, la Ioniq propone l’abbinata tra un 1.6 aspirato a iniezione diretta di benzina e ciclo Atkinson da 105 CV e un’unità elettrica da 44: in totale il sistema eroga 141 CV e 265 Nm. La Hyundai non rinuncia alla forma a cuneo che, nel complesso, risulta aerodinamica e senza fronzoli. Il corpo vettura è assimilabile a quello di una berlina di segmento C, un po' vitaminizzata: lo dice, in particolare, la lunghezza di 4,47 metri.

2017-Hyundai-Ioniq-34

Si veleggia per molti tratti. In modalità elettrica si fa manovra e ci si può muovere fino a ben oltre i 60. Ma è possibile “veleggiare” anche a 120-125. A velocita costante il motore termico spinge le ruote e ricarica la batteria, tanto che il livello di quest’ultima cresce fino a due terzi. Energia poi spendibile, magari, in un sorpasso o in salita. In condizioni normali, il motore benzina interviene spesso: basta schiacciare un filo di più, ed ecco entrare in scena il quattro cilindri, in modo avvertibile, non fastidioso. Certo, dipende pure dal livello della batteria: se, per esempio, la carica è a un terzo, l’1.6 è più attivo. I tratti urbani concorrono a migliorare le cose, ma ci vuole un po’ di tempo. In rilascio l’ibrido lavora bene: quando però si attinge al “tesoretto elettrico”, la carica tende a calare in fretta. Ma parliamo di consumi. In città, la Prius resta inavvicinabile: 26,6 km/l, contro i 20,5 della Ioniq. La coreana, in compenso, percorre 21,2 km/l in statale (la Prius ne fa 20,1), mentre in autostrada il confronto finisce quasi in parità (16,7 contro 16,4). La Hyundai si guida volentieri, è fluida e poco affaticante nei viaggi. Lo spunto è buono e le prestazioni sono soddisfacenti: al di là dei numeri dell’accelerazione, il disimpegno è sempre assicurato, con un certo margine. Certo, non bisogna aspettarsi prestazioni fuori catalogo, però c’è un pizzico di brio in più rispetto alla Prius, specie in ripresa. A fare la differenza è il cambio a doppia frizione: rende tutto facile, inoltre se ne apprezza il riuscito matrimonio con l’ibrido e la godibilità che può assicurare. Chiedendo di più con il piede destro, si scala con il kick down e si fila via, con un certo brio. Insomma, qui l’ibrido è versatile a 360 gradi. Senza dimenticare che si può “giocare” con il cambio in manuale. Nella guida di tutti giorni, poi, la coreana filtra bene il fondo, tranne le irregolarità secche, anche davanti. C’è, però, un ma. Nel corso dei nostri test di stabilita, nelle situazioni d’emergenza, è emerso uno scarso feeling tra avantreno e retrotreno: allo sterzo rapido, infatti, fa da contraltare un retrotreno un po’ scivoloso, che fatica a trovare l’appoggio. A garantire la sicurezza, in questo caso, ci pensa l’Esp, in particolare nel test di stabilità in curva.

Andrea Stassano
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di ottobre 2016)

Pregi e difetti

HYUNDAI Ioniq Ioniq 1.6 Hybrid DCT Style

Pregi

Fluidità. La marcia scorrevole te l'aspetti sempre da un'auto ibrida. Qui, però, c'è in più la gradevolezza dovuta al cambio a doppia frizione.

Consumo. Contenuto in ogni situazione e interessante anche in autostrada, non proprio il regno dell'ibrido. In città fa i 20 e mezzo: un buon risultato, anche se siamo lontani dalla Prius.        

Difetti

Stabilità. Nei nostri test in pista, il retrotreno ha mostrato talvolta reazioni non corrette, poi neutralizzate dall'intervento dell'Esp.

Visibilità posteriore. Il lunotto diviso in due dà fastidio, inutile girarci intorno. Perchè così non s'intuiscono mai al volo la distanza e le intenzioni di chi ci segue.



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Dati & prestazioni

Velocità
Massima
194.336 km/h (IN V)
Accelerazione
0-100 KM/H
10.7 s
400M DA FERMO
17.5 s
1KM DA FERMO
32.2 s
RIPRESA A MIN/MAX CARICO
70-120 KM/H
10.2/11.4 (IN D)
FRENATA
100 KM/H A MINIMO CARICO
41.2 m
CONSUMI MEDI
STATALE
21.2 km/l
AUTOSTRADA
16.7 km/l
CITTÀ
20.5 km/l

Pagelle

Abitabilità
Accelerazione
Accessori
Audio e navigazione
Bagagliaio
Cambio
Climatizzazione
Confort
Consumo
Dotazioni sicurezza
Finitura
Freni
Garanzia
Motore
Plancia e comandi
Posto guida
Prezzo
Ripresa
Sterzo
Strumentazione
Su strada
Visibilità

Listino & costi

antonio cortese

Angelo Blundo, purtroppo qui a Napoli le cose son diverse (purtroppo). Per gli pneumatici, io non metto in dubbio le qualità dinamiche ma semplicemente i costi e la rigidità della loro struttura.

COMMENTI

  • Angelo Blundo, purtroppo qui a Napoli le cose son diverse (purtroppo). Per gli pneumatici, io non metto in dubbio le qualità dinamiche ma semplicemente i costi e la rigidità della loro struttura.
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  • Bella e competente il sunto di Filippi. Io penso che ben vengano alternative a Toyota. Certo spodestare un "credo" che in quasi 15 anni ha accumulato esperienza su esperienza non è facile. Vedo che la perplessità maggiore sta nel cambio... solo il tempo ci farà capire se questo doppia frizione sia ai livelli di quello Toyota. Nel complesso mi piace, è un 1,6 e come assicurazione si risparmia qualcosa rispetto al 1.8 prius che però ha meno cavalli con il termico. in più, non so se mi son documentato bene, la ioniq ha solo i 215/45 r17... belli esteticamente però....
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  • Io guido quotidianamente sia la ioniq (mia) che la auris (della fidanzata). E sono più soddisfatto della ioniq. Beh, prima 4 pecche: 1) I rivestimenti interni delle porte sono belli ma si segnano da nulla e non va più via; 2) Se si fanno curva e controcurva in rapida successione si sente che il retrotreno sembra staccarsi dal resto della macchina (ma solo al limite). 3) Le porte, specialmente le posteriori, non danno certo una sensazione di robustezza alla chiusura (prima avevo una bmw serie 5 e queste della ioniq sembrano un giocattolo in confronto) 4) visibilità posteriore scarsa e tagliata dallo spoiler. Per il resto solo pregi per la ioniq: - Consumi: con guida "economica" sono riuscito a tenere un pieno per 25 giorni facendo 960 km e 23,2 km./l. Tra l'altro sono molto attento e ogni volta misuro i consumi alla pompa al primo scatto della pistola; e ogni volta è sorprendente come il coputer di bordo segni esattamente uguale alla pompa con scarti di massimo 0,2 km/l. Ho anche provato a fare un pieno con guida distratta e tiracchiando qua e la e alla fine sono arrivato a fare i 17. In autostrada ai 130 si sta sui 17. Nei 7.000 km. totali ho una media generale di 20,6 km/l. Ho anche misurato il contachilometri dell'auto con i chilometri segnati lungo l'autostrada e ho visto che su 100 km. autostradali il contachilometri della ioniq ne segna 99,2. Con l'auris non riesco a fare consumi così contenuti: diciamo un 5% peggiori. - Cambio: Ottimo il doppia frizione lasciato gestire da solo. Inoltre in sport ha una risposta davvero generosa e in salita si riesce a sfruttare la notevole coppia di entrambi i motori uscendo dai tornanti lenti in terza per riprendere corposamente e da curve lente ai 30 orari anche in 4°. Questo tiro cala però nel giro di 3, 4 chilometri di salita perchè la batteria si scarica. Il cambio è molto dolce e solo quando si usa in sport e si cambia in piena accelerazione strappa un pochino. - batteria: neanche da confrontare con quella della auris. La capacità teorica è di poco superiore (1,56 kwh contro gli 1,30) ma in realtà sembra durare quasi il triplo (questa è ai polimeri di litio). Ed è utilissima in montagna media (diciamo sui 500 metri di dislivello) perchè riesce ad accumulare tutta l'energia in discesa. Con l'Auris dopo un chilometro di discesa la batteria è già satura e inizia la fase con motore acceso obbligatoriamente con regimi molto alti per dare freno motore (stessa tecnica adottata comunque anche dalla hyundai). - tecnologia: la ioniq ha l'android car. Inoltre è ben fornita per la guida assistita con il mantenimento di corsia e il cruise adattivo. In autostrada ho provato a poggiare il cellulare sul volante in modo da far credere al sensore che ho le mani sul volante e impostato il cruise a 120 con la minima distanza dall'auto che segue (4 range di distanza) e ho fatto ben 20 km senza mai toccare voltante e pedaliera!!. Ma alla fine questi sistemi mi affascinano ma non mi piace usarli e vado sempre il modalità "tradizionale". Altri pregi.. Fari ottimi dalla luce intensa e temperatura piacevole. Funziona ottimamente anche il tergi con interventi corretti e regolabili del sensore pioggia. Inoltre si vede che è un progetto fresco e innovativo con plancia moderna, completa e gradevole. Qualche considerazioni invece a favore dell'auris: riesce a essere forse un pochino più silenziosa della ioniq (a motore acceso) e più morbida nelle piccole asperità, pannelli porta meno delicati. Vabbè, ci sarebbero altre sfumature ma ho già scritto troppo.
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  • io di dsg ne ho avuto uno e mi è bastato e poi la robustezza e la mancanza di manutenzione dell'ecvt è impareggiabile se dovessi comperare ibrido non avrei dubbi toyota tutta la vita in particolare prius la più efficente e quella per me con la migliore posizione di guida.
  • ecco servito il df con l'ibrido. Una buona soluzione, ma non efficiente come quella toyota. Più che la ioniq, ho visto e trovato molto piacevole la Nitro della kia
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  • l'abbinata col cambio a doppia frizione e' interessante ma riduce l'efficenza ed aumenta i costi.mi piacerebbe provare quest'auto ma anche una Toyota con un paio di gruppi epicicloidali per avere marce vere..
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  • La Ioniq è una solida vettura di base, le mie preferenze crescenti sono: ibrida -> elettrica -> plug-in. Con le future regole per ridurre il consumo di carburante in città quest'ultima la farà da padrone, senza introdurre la necessità di guardare con ossessione alla autonomia residua nei viaggi fuori centro urbano.
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