Audi
La TT compie 25 anni

Già dai primi anni 80 l'Audi inizia a costruirsi una solida immagine di qualità e di avanguardia tecnologica, grazie anche ai successi sportivi ottenuti nei rally con la quattro a trazione integrale: una rivoluzione tecnica, fortemente voluta da Ferdinand Piëch, che permette alla Casa dei quattro anelli di assicurarsi il titolo Costruttori della specialità nel 1982 e ’84 e quelli Piloti nel 1983 e ’84 con Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, dopo che solo una serie di circostanze sfortunate ha privato le straordinarie Michelle Mouton e Fabrizia Pons dell’alloro iridato nell’82. Arrivata al decennio successivo con ormai una fama indiscussa di produttore di auto premium e di qualità, l’Audi ha però bisogno di un modello d’immagine che ne esalti la sportività nel senso più puro, coniugando tecnologia, piacere della guida e innovazione stilistica. Un modello che arriva esattamente 25 anni fa, con la produzione avviata nel 1988, e che si chiama TT.

La forza dell’heritage. Le radici di questa storia affondano, però, in un passato molto più lontano, vale a dire gli anni 30 del secolo scorso, quando le argentee Auto Union guidate da campioni come Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans von Stuck e Achille Varzi, avevano dominato il mondo delle corse, portando in gara soluzioni tecniche all'avanguardia, come il motore posteriore, e ottenendo pure strepitosi record mondiali di velocità. Un passato del quale l'Audi, che con il glorioso marchio aveva intersecato la propria storia, si è sempre considerata degna erede e che, quindi, non poteva fare a meno di valorizzare a fini di marketing. Ci sarebbe voluto parecchio tempo, però, prima che questo progetto in qualche maniera si concretizzasse. E sono serviti diversi prototipi che lo richiamassero, come l'Avus quattro con motore W12 e la quattro Spyder, entrambe realizzate del 1991, e, soprattutto, la concept TT del 1995, prima che si arrivasse a un prodotto definitivo. La cui gestazione - si narra - avviene quasi clandestinamente all’interno del defilato centro stile della Casa di Simi Valley, nella californiana contea di Ventura, dove un gruppo di designer, supportati ancora una volta dal solo Ferdinand Piëch, la porta avanti segretamente. Finché, nel 1998, si arriva alla commercializzazione, che suscita un plauso generale.

Questione d'immagine. Non è difficile capire le ragioni di questo diffuso apprezzamento. Più che la base tecnica, derivata in gran parte dalla generosa famiglia d'organi del gruppo Volkswagen, a colpire l'attenzione del pubblico è proprio lo stile della TT: compatto, incisivo, coraggioso, riprende l'essenzialità delle forme cara agli artisti della Bauhaus, la scuola artistica di pensiero che prosperò negli anni 20 nella tedesca repubblica di Weimar. Un riferimento culturale per nulla marginale. Grazie a questo punto di forza, la TT sarà in grado di attraversare l’ultimo quarto di secolo restando sempre presente nel listino della Casa, con affinamenti che le hanno consentito di arrivare fino ai giorni nostri conservando la sua individualità. Anche se - va detto - lo stile ha un po’ perso con il passare degli anni e i periodici aggiornamenti estetici l'originalità assoluta della prima serie, che ne fece una delle sportive più iconiche.

La genesi. A lavorare al progetto iniziale non fu tanto Peter Schreyer, all'epoca responsabile del design del brand tedesco, ma un piccolo gruppo di stilisti e modellisti che operava - come detto - in California e che comprendeva Ralf-Gerhard Willner e, soprattutto, Freeman Thomas. Americano, classe 1957, laureato all'Art Center College di Pasadena, Thomas aveva lavorato negli anni 80 per la Porsche, prima di occuparsi per la Volkswagen della prima concept della futura Beetle; dopo l'esperienza al centro stile di Simi Valley, passerà alla DaimlerChrysler e alla Ford. Per la TT, la cui sigla sta per Tourist Trophy, mitica competizione su strada per auto e moto (ma è sottointeso anche un richiamo al claim del marchio “Tradition und Technik”), Thomas concepisce una forma che scaturisce da una successione di archi che prendono origine dai passaruota, vistosamente marcati, e si ripetono nei volumi anteriore e posteriore, quest'ultimo chiaramente allusivo del primo. Il body sembra essere ricavato da un unico pezzo di metallo, grazie anche all’assenza delle sporgenze dei paraurti anteriore e posteriore. Rispetto alla concept del '95, nella versione definitiva compare un nuovo e piccolo finestrino laterale, che favorisce la visibilità: anche le misure variano di qualche millimetro, a beneficio delle proporzioni. Altri ritocchi riguardano il frontale, mentre l'abitacolo - meno originale rispetto all'esterno - è caratterizzato dalla presenza di finiture di alluminio, che richiamano le Auto Union degli anni 30 e accentuano la percezione di avanguardia tecnologica della TT.

Problemi al posteriore. La coupé d'Ingolstadt - prodotta, in realtà, nello stabilimento ungherese di Györ, 120 km a est di Vienna, e presto affiancata dalla versione roadster - ha ambizioni da sportiva vera, ma al tempo stesso accessibile a un pubblico relativamente vasto, visto che la piattaforma utilizzata è quella a motore anteriore trasversale della Golf IV; la gamma all'inizio propone motori turbo a 4 cilindri di 1.8 litri, con potenza di 180 o 225 CV (quest'ultimi, con la trazione quattro): propulsori, quindi, ampiamenti diffusi nella car line dell'Audi. Col passar del tempo, le ambizioni crescono e nel cofano viene calato anche un 6 cilindri a V stretta (di soli 15°), con 3.2 litri di cubatura e 250 CV di potenza, che si pone al vertice della gamma. A snaturare un po' la purezza delle forme della TT furono alcuni incidenti verificatisi alla fine degli anni 90 e imputati a problemi aerodinamici e di tenuta del retrotreno. La Casa ritenne necessaria un'azione di richiamo che comportava, oltre a modifiche alle barre stabilizzatrici e al controllo elettronico di stabilità, l'adozione di uno spoiler, installato sul cofano posteriore, per aumentare il carico. Un piccolo sfregio alla pulizia del linguaggio formale fino ad allora adottato. Ciononostante, la prima generazione della TT (in sigla, la Type 8N) è stata prodotta in otto anni, fino alla metà del 2006, in 178.765 esemplari.