Auto elettriche
È davvero possibile viaggiare a emissioni zero?

Le automobili elettriche vengono quasi sempre definite "a emissioni zero". L'affermazione è corretta, ma soltanto se la si completa con ulteriori dettagli. È infatti certo che le Bev non emettono gas di scarico e, quindi, non producono inquinamento locale (a parte le polveri rilasciate dai pneumatici e dai freni). Allo stesso modo, il fatto di non bruciare un combustibile fa sì che le emissioni di anidride carbonica durante l'uso siano pari a zero. Prima o poi, però, l'accumulatore si scarica e va rifornito di energia elettrica che, a sua volta, va generata. La cosa comporta un'emissione di anidride carbonica, variabile in funzione della fonte utilizzata: si va da pochi grammi al chilowattora nel caso di quelle rinnovabili (ossia eolico e solare) e per l'idroelettrico, per salire a quota 400-500 con le centrali a gas e finire a 800-900 con quelle a carbone. Anche fermandosi a questa fase, senza considerare la fabbricazione e il riciclaggio a fine vita (che è ciò che si dovrebbe fare per valutare correttamente l'impatto ambientale di un'automobile), si può quindi affermare che le vetture a batteria comportano emissioni di CO2 di entità variabile in funzione della tecnologia impiegata per la generazione dell'energia.

Paese che vai, CO2 che trovi. E proprio le differenze del mix di produzione dell'elettricità fanno sì che l'impatto di una Ev sia assai diverso tra un Paese e l'altro. Basti dire che in Europa si va dai 30 grammi/kWh della Norvegia ai 600 della Polonia. Partendo da questi dati, ci è venuta l'idea di un viaggio, da Milano a Capo Nord, che valutasse l'impatto "dal pozzo alle ruote" (considerando, cioè, anche la produzione dell'energia elettrica) di un'auto a corrente. Per rendere il tour più difficile, abbiamo pensato di applicare alla nostra vettura elettrica la stessa formula che l'Unione Europea utilizza per determinare il limite di emissioni di CO2 di ogni singolo modello, che varia in funzione del suo peso, confrontato con quello medio delle automobili europee. Precisiamo subito che si tratta di una forzatura, dato che, trattandosi di emissioni "dal serbatoio alle ruote", per le elettriche sono sempre pari a zero. E, per complicare ancora di più le cose, abbiamo considerato non il limite di CO2 attualmente in vigore (95 g/km), ma quello più restrittivo auspicato dal 2030, ovvero 30 grammi al chilometro. Applicando alla nostra auto, che pesa 2.595 kg, la formula per il calcolo del limite personalizzato delle emissioni, si ricava un valore di 70 g/km. Si tratta dunque di verificare, nei vari Stati europei da attraversare, se la vettura rientra in questo limite, in funzione delle emissioni medie di CO2 relative alla generazione dell'energia.

Velocità variabile. Per farlo, basta calcolare di volta in volta il valore massimo di consumo di energia elettrica ammissibile, che dipende dal limite dei 70 g/km e dalle emissioni di CO2 legate alla generazione di un chilowattora. Queste ultime sono state determinate consultando il sito electricitymap.org, che le fornisce in tempo reale, assieme alla percentuale di energie rinnovabili e a quella delle varie fonti di produzione (gas, nucleare, carbone, idroelettrico, fotovoltaico, eolico eccetera). Così, dove l'energia è pulita si può viaggiare senza problemi (rispettando i limiti di velocità), mentre nei Paesi che usano fonti più "sporche", a partire dal carbone, si dovrà consumare meno e quindi procedere ad andature più moderate.

Un'app per tutto. Per aiutarci in questi 9.000 km, da Rozzano al Nord Europa e ritorno, ci viene in aiuto il Power Cruise Control, un'app per smartphone che dialoga con l'auto via Bluetooth mediante la porta Obd, consentendo di pianificare il viaggio e dando le indicazioni necessarie per arrivare a destinazione. Tra l'altro, questa applicazione dialoga con Juice Pass e permette di avviare la ricarica alle colonnine Enel X e a quelle legate da un contratto di roaming, come le Ionity.

L'andata. Il viaggio inizia il 10 maggio da Rozzano, sede della nostra redazione, nell'hinterland milanese. Prima tappa, Vienna. In Italia siamo sul filo del limite, perché la media di grammi di CO2 per chilowattora, pari a 263, si traduce in un consumo ammissibile di 27 kWh/100 km, che in autostrada la nostra elettrica fatica a mantenere. Quindi, per rientrare nel valore ammesso, riduciamo l'andatura. In Austria, invece, si potrebbe andare a tavoletta: il 94% di energie rinnovabili fa sì che le emissioni specifiche si attestino a soli 81 g/kWh. Ma, ovviamente, si devono rispettare i limiti di velocità. Poi, una volta in Repubblica Ceca, dobbiamo di nuovo rallentare, perché un chilowattora "costa" 341 grammi di anidride carbonica, mentre in Polonia è impossibile rispettare il limite che ci siamo dati: con il carbone quale fonte primaria per la produzione di energia, le emissioni schizzano a 591 grammi di CO2/kWh e, di conseguenza, il consumo massimo ammissibile nel nostro caso è pari a 12 kWh/100 km, un dato irraggiungibile. Pur prestando la massima attenzione, non riusciamo a scendere sotto quota 14,7. Va meglio nei Paesi Baltici, per non parlare di quelli scandinavi: Svezia e Norvegia, vantano i valori di emissioni specifiche più bassi d'Europa.

Il ritorno. Sulla via del ritorno, anche la Danimarca è messa bene e consentirebbe di viaggiare senza preoccuparsi del consumo, mentre in Olanda, al contrario di quanto si potrebbe pensare, l'energia è abbastanza "sporca" e non riusciamo a mantenere il limite. Problema che non si pone in Germania, dove possiamo consumare fino a 50 kWh/100 km. Cosa che facciamo, percorrendo le Autobahn – per lunghi tratti prive di limite di velocità – anche a 200 km/h. Una volta arrivati in Italia, tiriamo le conclusioni: il fatto di essere riusciti a raggiungere il nostro obiettivo in 11 Paesi su 13 dimostra che già oggi la generazione dell'energia elettrica è sufficientemente "pulita".