Industria e Finanza

Volvo XC40 Recharge
La transizione verso l'elettrico secondo Björn Annwall

Volvo XC40 Recharge
La transizione verso l'elettrico secondo Björn Annwall
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Al Volvo Studio di Milano per il lancio europeo della XC40 Recharge, la prima full electric di Göteborg, Björn Annwall, svedese, 45 anni, dall’aprile del 2019 capo di Emea e di Global commercial operations dell’azienda svedese, si è ritrovato a parlare soprattutto di plug-in. Non a caso, visto che “le ibride con la spina preparano la strada per le elettriche pure. Non solo: hanno cambiato anche il nostro modo di presentare la gamma, che ormai prevede una versione plug-in per ogni modello. Oggi, la prima domanda del dealer al cliente che entra in concessionaria è: ‘la vuole con il cavo o senza?’”.

Adottate la stessa strategia in tutti i mercati? Perché l’interesse per la mobilità sostenibile in Italia è molto diversa da quella ormai maturata nei Paesi scandinavi… 
In Italia a ostacolare la diffusione delle elettriche è soprattutto la carenza delle infrastrutture. Non lo consideriamo, quindi, tra quei mercati in grado di registrare un boom delle vendite. Va anche considerato, però, che Volvo è un marchio premium relativamente piccolo (l’anno scorso ha immatricolato nel nostro Paese poco meno di 21 mila vetture, con una crescita del 9% sull’anno precedente e una quota di mercato dell’1%, ndr). Non dobbiamo conquistare il mass market. Quindi la transizione potrebbe avvenire anche piuttosto velocemente, soprattutto per quanto riguarda le flotte aziendali. Inoltre, per le plug-in la diffusione delle colonnine di ricarica è meno importante che per le elettriche pure.

“Piuttosto velocemente” è piuttosto vago. Quanti anni ci vorranno perché le auto con la spina abbiano una certa diffusione anche da noi?
Risponde Michele Crisci, presidente di Volvo Italia. L’anno scorso, le vendite di plug-in sono state il 6-7% di quelle complessive (e non c’era ancora una disponibilità completa). Quest’anno siamo già oltre il 10%. Spero di chiuderlo tra i 3 mila e i 4 mila esemplari, arrivando al 16-17% delle consegne. Ritengo che ci vorranno ancora due o tre anni perché le plug-in siano una realtà consolidata.

Uno dei problemi legati alle Bev è il riciclo delle batterie. Qual è la vostra posizione in merito?
Sulle Volvo le batterie avranno la stessa durata dell’auto. In caso di guasti, si potrà procedere alla sostituzione dei moduli interessati. Alla fine del ciclo di vita della vettura, se gli accumulatori avranno una capacità residua, verranno utilizzati per il stationary energy storage. E, alla fine, saranno riciclati, facendo anche in modo di recuperare i metalli rari e comunque in maniera sostenibile.

Quando le vendite delle plug-in e della XC40 Recharge basteranno per farvi rispettare i limiti europei sulle emissioni di CO₂?
Secondo le nostre proiezioni, dovremmo riuscirci già quest’anno, anche se sono limiti molto severi. Certo, il ruolo principale spetta proprio alle plug-in, che in Europa rappresenteranno il 20-25% delle nostre consegne totali. Alle quali si aggiungerà qualche XC40 Recharge. Comunque, non è che ci stiamo preparando a non pagare multe. Ci stiamo preparando ad abbassare le emissioni della flotta Volvo. Il nostro obiettivo è di essere carbon neutral nel 2040, per quanto riguarda sia le emissioni allo scarico sia la produzione e la supply chain.

Questo significa che il motore diesel è morto? 
Credo che si possa dire che, prima o poi, il diesel uscirà di scena. Quanto tempo ci vorrà? Questo non lo so. Tutto dipende dagli sviluppi della tecnologia e da quanto verranno penalizzate le emissioni di particolato. Ma per la Volvo il futuro è chiaro: puntiamo a un futuro elettrico, senza gasolio.

A microfoni spenti, Annwall comunque chiarisce che l’azienda continuerà a produrre la più recente generazione di motori a gasolio (che ora rappresentano circa la metà delle consegne) fino a quando il mercato le chiederà. Semplicemente non intende svilupparne di nuovi.

Come vi state preparando agli annunciati blocchi della circolazione per le auto alimentate a carburanti fossili? 
Come ho detto, la tecnologia plug-in rappresenta un’ottima soluzione per la transizione, fino a quando non saranno realizzate le infrastrutture e in attesa di sensibilizzare la clientela. Ma è pur sempre una tecnologia di transizione. In vista dei divieti di circolazione, stiamo lavorando al geofencing: nel perimetro virtuale, le plug-in entrerebbero soltanto in modalità a emissioni zero. Bisogna che le amministrazioni possano considerare un’ibrida plug-in come un’elettrica, perché in città si muove soltanto a emissioni zero. Penso che le normative in materia saranno adeguate. Certo, la mancanza di una posizione univoca e condivisa da parte delle amministrazioni ci complica parecchio la vita. Ma la nostra direzione rimane chiara e punta verso il full electric.

Ritiene che i produttori dovrebbero fare pressioni sulla politica? 
Il nostro focus è sul prodotto, anche se ovviamente siamo attenti all’evolversi delle regole. Questo, e non la politica, ci garantirà il successo.

Qual è il profilo del cliente ideale di una plug-in? 
Uno come me. Tanti spostamenti corti in modalità elettrica durante la settimana, grazie alla possibilità di ricaricare a casa e al lavoro, e trasferimenti più lunghi nel weekend, senza l’ansia da autonomia. Secondo i nostri dati, in Svezia le plug-in vanno in elettrico per il 41% delle percorrenze.

E quello di un’elettrica? 
Pensiamo soprattutto a nuclei familiari che hanno almeno due auto: una elettrica per la città e una con motore termico per i viaggi.

La prima Bev Volvo è una Suv. Secondo lei, le sport utility avranno ancora vita lunga? 
Non ho la sfera di cristallo. Oggi la gente vuole le Suv. Da quando è nata l’automobile, però, le nuove generazioni vogliono guidare qualcosa di diverso rispetto alle precedenti. Poi c’è l’esigenza di migliorare l’aerodinamica per ridurre le emissioni. Questi due fattori porteranno le Case a sviluppare qualcosa di diverso. Di completamente diverso e totalmente nuovo, per quanto ci riguarda. Poi, è anche vero che ogni generazione ritiene di star inventando il mondo da zero. E non sempre è così.

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