Nuovi Modelli

Toyota Mirai
Nuovi dettagli sulla berlina a idrogeno

Toyota Mirai
Nuovi dettagli sulla berlina a idrogeno
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La Toyota è pronta a introdurre anche in Europa la seconda generazione della Mirai. La berlina a idrogeno, oltre ad avere delle sembianze estremamente differenti rispetto al modello precedente, porta al debutto nuove soluzioni tecniche che le permettono di ottenere un'elevata efficienza di marcia. Come tutti i veicoli fuel cell, anche la giapponese utilizza un powertrain elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio che, invece che essere caricata da una fonte esterna, trae energia dalla reazione chimica che si genera quando l'idrogeno stoccato nei serbatoi della vettura viene a contatto con l'ossigeno all'interno delle celle a combustibile.

Con un serbatoio in più cresce l'autonomia. La seconda serie della Mirai è basata sulla piattaforma modulare GA-L che ha permesso una migliore integrazione del sistema propulsivo a tutto vantaggio dell'abitabilità. Il nuovo telaio ha consentito anche l'installazione di un terzo serbatoio: la capacità di stoccaggio dell'idrogeno è così aumentata fino a 5,6 kg (uno in più rispetto ai precedenti 4,6) e l'autonomia teorica, anche grazie a una totale riprogettazione del sistema, ha raggiunto i 650 km, il 30% in più rispetto a prima. Il nuovo powertrain è più compatto, efficiente e leggero: grazie a una ripartizione 50:50 dei pesi sui due assi, la berlina promette anche buone doti dinamiche.

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Le celle a combustibile. Per la quattro porte è stato sviluppato un nuovo stack di celle a combustibile che integra tutto il necessario per il funzionamento del sistema, dall'intercooler al circuito dell'aria condizionata. La riprogettazione ha portato a una riduzione del peso e dell'ingombro di ogni componente: le celle sono passate dalle precedenti 370 alle attuali 330 ma, grazie al miglioramento dell'efficienza, ora il sistema ha una densità specifica più alta (5,4 kW/l). Nuovo è anche il convertitore DC-DC incorporato, più piccolo del 21% e leggero (25,5 kg, 2,9 in meno rispetto al modello uscente). La Toyota ha inoltre utilizzato per la prima volta un semiconduttore al carburo di silicio per l'elettronica di potenza così da ridurre il numero di transistor e ottenere una migliore efficienza. Le modifiche hanno consentito anche di migliorare l'arco climatico nel quale è possibile azionare il sistema: la nuova Mirai è così in grado di avviarsi anche quando le temperature raggiungono i -30°.

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I numeri della Mirai. Lunga 4.975 mm, larga 1.885 e alta 1.480 mm, la Mirai ha un passo di 2.920 mm e può ospitare fino a cinque passeggeri. Il peso a secco è di 1.900 kg, mentre il suo motore elettrico sincrono a magneti permanenti può erogare 182 CV e 300 Nm di coppia, tutti trasmessi alle sole ruote posteriori. Per l'accelerazione da 0 a 100 km/h servono 9,2 secondi, mentre la velocità massima è di 175 km/h. Le sospensioni sono Multilink sia all'anteriore, sia al posteriore, di serie sono previsti cerchi di lega dal diametro differenziato (19" davanti e 20" dietro) con pneumatici 235/55 e 245/45. La batteria agli ioni di litio che immagazzina l'elettricità prodotta dal sistema fuel cell e fornisce la corrente al propulsore pesa 44,6 kg ed è composta da 84 celle: la capacità è di 4 Ah, mentre il voltaggio nominale è di 310,8 V.

COMMENTI

  • La Toyota con l’idrogeno è sulla strada giusta. Mirai è l’unica elettrica che comprerei (quando avrà un costo accettabile e ci sarà una rete distributiva). Un prodotto che si avvicina alla maturità. No invece alle EV pesanti, e all’industria inquinante delle batterie.
  • Comprai il mio primo numero di Quattroruote (300 lire) all’inizio del mese di ottobre del 1961 ed ho collezionato tutti i numeri fino a 7/8 anni fa. Poi ho smesso perché sono invecchiato, ma ricordo bene che più di una volta mi è capitato di leggere la storia della motorizzazione automobilistica e sempre gli autori di quei racconti partivano dai primordi: motore elettrico e motore a scoppio hanno convissuto per parecchi anni, prima di puntare la prua sullo sviluppo del motore endotermico che da oltre 130 anni la fa da padrone. È giusto che a questo punto si indirizzino le ricerche sul motore a idrogeno che io, magari, non vedrò mai circolare, ma non per questo non deve essere sviluppato! Anzi! E dunque ben venga la Toyota e ben vengano altre alternative commerciali, poiché non ci possiamo fermare: questo è il mondo del trasporto continuo e tutto deve avere la possibilità di essere trasportato! Benvenuta la motorizzazione alternativa, ma attenzione a considerare “pulita” quella che non puzza di bruciato o di benzina... va guardata l’intera linea di produzione e di riciclaggio a fine vita, altrimenti non si andrà verso il “pulito” ma solo verso il fanatismo. Greta Thurnberg ci ha veramente rotto 😑
  • E’ sempre divertente leggere commenti di chi prende 3-4 cifre, reali per carità, ma ci costruisce sopra le più fantasiose sceneggiature degne di una telenovelas. “Anche i ricchi piangono” un cult, a voi vi fa una pxxxa. Nel 2019, in aumento per il 2020, sono stati prodotti oltre 90 milioni di tonnellate di H2 e sottoprodotti con emissioni di oltre 830 milioni di tonnellate di Co2. Solamente lo 0,7% di H2 ( verde in Europa per legge e in California per scelta) prodotto è stato utilizzato per la mobilità Fcv. Mentre solamente un altro 21% circa del petrolio estratto viene utilizzato per le autovetture (private e non). Bastano semplicemente questi 4 dati messi in croce per dedurre, per chi sa far collaborare i propri neuroni, che rendere l’idrogeno “verde” non è uno sport o un passatempo, ma un obbligo per poter raggiungere gli obiettivi climatici, perchè se elettrifichiamo solo le auto il clima se ne fa anche lui una pxxxa. E come avvenne circa nel 1855 con la distillazione del petrolio per produrre Kerosene per illuminazione, più tardi ( 1885 ) Daimler e Benz separatamente inventarono il motore a scoppio utilizzando il prodotto di scarto che chiamavano “spirito del petrolio”, ovvero la benzina. Per l’idrogeno avverrà lo stesso, è per questo che si parla di futuro, producendone a quantità industriali per soddisfare la crescente domanda da parte dell’industria abbattendo le emissioni il costo diverrà molto basso e i trasporti saranno solo una pedina nella scacchiera che ne beneficerà. Per un occidentale è difficile capire come si intrinseca Toyota nel tessuto sociale giapponese, figuriamoci da chi banalmente e stupidamente la paragona agli usi e costumi dell’’italica Fiat. Ogni azienda che produce utili richiede e ottiene finanziamenti per portare avanti ricerca e progetti a lungo termine, perchè solo dei fessi utilizzerebbero la liquidità a tale scopo. C’è un bella intervista a Takeshi Uchiyamada dove ricorda, nei primi anni 2000 quando Toyota decise di commercializzare in USA la prima Prius, che durante le interviste veniva velatamente ritenuto pazzo per produrre e commercializzare un ‘auto ibrida in un periodo dove le benzina, al litro, costava meno della coca cola. Lui parlava di auto del futuro e veniva deriso, ebbene sono passati 20 anni e di quella pazzia a oggi ne ha vendute 16, e sottolineo 16, milioni. Oltre ad una miriade di brevetti correlati da cui ricava una sbordellata di soldi. La Mirai? Altro progetto altro futuro. Chi ci vuole arrivare bene, se no se ne faccia una ragione e continui liberamente a sparare cazzate… siamo in un paese libero.
  • Molto gradevole esteticamente, mi fa molto piacere che abbiano scelto di farla trazione posteriore, forse una ventina di cavalli in più le avrebbero giovato
  • Ottimo, questo è il futuro, non certo l'elettrico puro, che ha problemi di utilizzo irrisolvibili.
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  • In Italia non può avere futuro la rete è inesistente, poi il costo dell'idrogeno è fuori mercato, Toyota ha sbagliato tutto, invece di investire nell'elettrico e fare concorrenza a Tesla si è tirata la zappa sui piedi, buttando miliardi in questo giocattolo costoso e fuori mercato
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  • Finalmente una notizia che parla di futuro e non di passato. Mi auguro che la ricerca & sviluppo su questo tipo di propulsione sia continuativa e non rimanga prerogativa nippo-coreana, al netto di alcune limitazioni è il percorso migliore da intraprendere, per qualunque auto diversa da una citycar. In casa nostra, Snam ha tutte le competenze tecniche necessarie a produrre, stoccare e trasportare l'idrogeno molecolare allo stato gassoso; spero che il governo (con la 'g' a malincuore minuscola) abbia il coraggio di guardare avanti, oltre i diktat cinesi sulle batterie, e che destini congrui finanziamenti ad una tecnologia molto promettente e che "sa" di futuro. L'efficienza energetica complessiva va migliorata ma c'è una prateria di miglioramenti da raggiungere, molto più che sugli accumulatori, che sono una tecnologia matura nella loro imbarazzante arretratezza.
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  • L'estetica è molto migliorata e sembra ben più riuscita della Prius, con la quale, pur con powertrain diverso condivide il medesimo obiettivo di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica all'avanzamento. La criticità continua a rimanere però la filiera dell'idrogeno e i costi relativi.