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Al volante della ZS EV

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MG, ovvero la quintessenza del motorismo d’Oltremanica. Quello delle origini, fatto di passione e meccanica unta e puzzolente. Oggi, quei fasti sono irrimediabilmente lontani ed è consegnata alla storia anche la successiva e ben meno gloriosa digressione sotto le insegne della Rover, un quarto di secolo che si è concluso nel 2005 con la scomparsa della Rover stessa. Da lì, per il marchio MG è iniziata una storia diversa, molto diversa: l’acquisto da parte della Nac (Nanjing Automobile Corporation, poi acquistata nel 2007 dalla Saic, il più grande gruppo automobilistico cinese), il lento ma inesorabile trasloco dalla storica sede di Longbridge verso mete asiatiche decisamente meno evocative e una line up di modelli pensati e voluti per il pubblico orientale. E oggi un immancabile presente elettrico, che si incarna nella ZS EV, una Suv compatta che può sedere al tavolo con le rivali europee senza grandi complessi. Anzi, è già a quel tavolo, perché la commercializzazione nel vecchio Continente è iniziata negli ultimi mesi dello scorso anno. Con pragmatismo tutto cinese, i manager della Saic sono partiti dai Paesi con maggiore vocazione green, come la Norvegia e i Paesi Bassi (nella cui capitale, Amsterdam, hanno pure piazzato l’headquarter europeo), per poi passare a Svezia, Belgio, Danimarca, Germania e Francia (solamente Parigi e dintorni, per essere precisi). E l’Italia? Non c’è stato verso di far sbilanciare Frank Meijer, direttore vendite e marketing della Saic Motor Europe con il quale abbiamo lungamente conversato, che con poca convinzione ha cominciato parlando della fine di quest’anno, per poi passare a un più realistico 2021.

Euro NCAP non ti temo. Torniamo alla vettura: 4,31 metri di lunghezza, 105 kW (alias 143 cavalli), pacco batterie da 44,5 kWh e autonomia Wltp di 263 chilometri. Rabboccabili piuttosto velocemente, peraltro: la ricarica può avvenire con potenze fino a 85 kW e, a una colonnina da 50 kW, significa ricaricare l’80% della batteria in 40 minuti. Anche se poi, a ben guardare, la vera notizia esula dalle caratteristiche EV, visto che la ZS EV ha meritato cinque stelle nei crash test dell’Euro NCAP, tradizionale nota dolente della produzione made in China. Le dimensioni tutto sommato contenute dell’accumulatore assolvono alla funzione primaria di contenere i costi e, peraltro, si inseriscono perfettamente in un tema di recente introduzione, ovvero le ridotte ecoattitudini delle vetture dotate di pacchi batteria grandi quando non enormi. Questi ultimi sarebbero fuori luogo anche per le ambizioni di questa MG, che si giocano tra la città e il viaggio di breve/medio raggio. In ogni caso, nella realtà pratica, è difficile immaginare di poter contare su più di 190/200 km reali. Un po’ pochini per stare davvero tranquilli in un mondo dove le colonnine non sono ancora un bene diffuso.

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Scordiamoci il passato. Di quei capolavori di imperfezione che erano le cinesi di qualche anno fa, qui ci si può serenamente dimenticare. Persino del loro odore “di auto”, che spesso era sgradevole e che qui è sostituito da un aroma perfettamente allineato con l’epitelio olfattivo di noi pittime europee. Peccato che il volante sia regolabile solamente in altezza, cosa che costringe a qualche compromesso in termini di posizione di guida, ma per il resto il quadro è confortante. È vero, ci sono parecchi pannelli realizzati di plastica rigida, a cominciare dalle porte, ma stile e qualità generale ricordano quelle di una Ford o di una Opel, per fare paragoni a noi noti, con l’aggiunta persino di qualche velleità (mancata, il più delle volte) verso l’Eldorado Premium. Chi ha l’occhio lungo riconosce diversi prestiti del gruppo Volkswagen (con il quale la Saic ha uno strettissimo rapporto di collaborazione): i tasti sul volante sembrano rubati a una Golf VI, il sistema per il regolatore di velocità o la plancetta sul cielo per gestire il tetto apribile panoramico. O ancora le bocchette, che ricordano quelle di un'Audi A3 e si sposano a un climatizzatore manuale.

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Batterie sotto i piedi. La gradevole sensazione complessiva rimane immutata quando ci si mette in movimento. La piattaforma non nasce elettrica, perché questa è la declinazione EV di un’auto che esiste già da qualche anno in versione termica. Il gruppo, peraltro, una piattaforma nativa elettrica ce l’ha ed è quella della Roewe Marvel X, una Tesla in sedicesimo e con gli occhi a mandorla. In ogni caso, le batterie sono al posto giusto, spalmate sotto al pavimento: un ottimo presupposto per non avere sorprese in termini di guidabilità e per non rendere simbolico il bagagliaio (448 litri dichiarati, valore ben più che adeguato, anche se l’aggettivo, per un portabagagli, ha il sapore di quando definisci simpatica una ragazza o pulito un albergo). Lo sterzo è un filo lento e non è scevro da torque steering, ma, in fondo, è quello che serve per un’auto che non ha intenzione di riscrivere i limiti né del soft né dell’hard handling. Considerando che non ho avuto modo di cimentarmi con percorsi realmente ricchi di curve o alte velocità (la massima, peraltro, è limitata a 140 km/h), eviterò di scolpire nella pietra giudizi definitivi su tenuta di strada e stabilità. È comunque evidente ciò che accade sempre sulle EV: la massa delle batterie abbassa i limiti di tenuta e ciò, paradossalmente, aiuta a rendere la vettura equilibrata e composta. Che è poi quello che ti aspetti da un’auto del genere.

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One pedal feeling? Sì e no. Per loro stessa ammissione, i tecnici cinesi ambivano a quel one pedal feeling oggi tanto di moda nell’universo EV. Hanno aggiunto un dettaglio interessante: per migliorare il confort e raccordare meglio accelerazioni positive e negative, quando togli il piede dall’acceleratore l’auto veleggia per un istante, con la rigenerazione che entra in maniera morbida e per nulla improvvisa. Alla fin fine, puoi guidare d’anticipo quanto vuoi, ma spesso finisci per doverti aiutare con il pedale del freno, che per altro ha un apprezzabile blending tra la frenata rigenerativa e quella reale. Il recupero di energia è regolabile su tre livelli: la possibilità di farlo con i classici paddle al volante è negata e si deve ripiegare su un non altrettanto comodo bilanciere sul tunnel, suggestivamente battezzato Kers. In accelerazione, sotto il piede c’è sempre disponibilità e un rassicurante vigore. Nessuno scatto bruciante, beninteso, ma il necessario per lasciare indietro molte termiche, soprattutto grazie alla tipica e inarrivabile prontezza delle elettriche. Lo 0-100 è una pratica da 8,2 secondi e, mentre acceleri, è divertente vedere quanto rapidamente crescano i giri del motore: nel display al centro della strumentazione, una videata è riservata alle informazioni elettriche, tra le quali appunto l’engine speed, oltre al voltaggio e all’amperaggio della batteria. Pare si tratti del retaggio di normative cinesi che impongono di mostrare questi dati, che possono al massimo avere qualche appeal sui nerd dell’automobile, visto che la loro utilità pratica tende a zero.

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Si comprerà on line. Ben più fondanti i numeri del trip computer, che alla fine del nostro tour speso senza troppi complimenti da parte del piede destro (oltre che con clima e sedili riscaldati accesi) recitava un valore di 23,3 chilowattora per 100 chilometri. Ci sta, considerando che si tratta di un’auto vera e concreta, non certo nata intorno alla sua aerodinamica o a un powertrain di ultimissima generazione. Una concretezza che, il giorno che arriverà da noi, sarà dimostrata anche dal prezzo, che non potrà essere trattato granché con il concessionario, visto che l’auto sarà venduta soltanto on line. Attualmente, le cifre girano attorno ai 30.000 euro, poco più o poco meno a seconda degli allestimenti, che sono due, Comfort e Luxury: cinque tinte per la carrozzeria, zero accessori a richiesta, qualche assenza ingiustificata (per esempio, i fari full Led), ma nel complesso un quadro di tutto rispetto. Giusto per dare la misura, di serie per tutte c’è l’impianto multimediale (touch da 8 pollici con molti riflessi, Apple CarPlay, Android Auto e logiche di utilizzo non troppo… illogiche) e l’MG Pilot, ovvero la guida assistita di livello 2, con tanto di Traffic Jam Assist.

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