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Toyota Mirai
Cresciuta, in tutti i sensi - VIDEO

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La mobilità a idrogeno arriverà. Non si sa esattamente quando, ma arriverà. Con questo assunto, la Toyota si porta decisamente avanti (visto che i piani si spingono fino al 2050) e presenta la nuova generazione della Mirai, un'ammiraglia che si muove grazie a questo gas e ottiene performance e percorrenze da auto "tradizionale". La berlina-coupé a idrogeno è in vendita anche in Italia con prezzi a partire da 66.000 euro (che salgono fino a 76.000 per la versione top di gamma): l'abbiamo guidata sulle strade di Milano per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello uscente.

Nuova Toyota Mirai: in viaggio con l'idrogeno

Tecnologia spaziale. Partiamo con un breve, ma doveroso, ripasso per chi non conosce a fondo questo gas, la sostanza maggiormente diffusa nell’universo. È l’elemento più leggero, sfuggente ed esplosivo della tavola periodica: in natura praticamente non si trova allo stato libero. Ce n’è tantissimo nell’acqua, dove però è legato con l’ossigeno: per spezzare questo legame occorre parecchia energia, in un processo non particolarmente efficiente. Una volta liberato, però, è molto utile: serve nella produzione del cibo (i grassi idrogenati), in agricoltura e nell’industria chimica. Va detto che l’idrogeno "industriale", ovvero il 95% di tutta la produzione mondiale, non si fabbrica in questo modo, ma con un processo energivoro di raffinazione del metano che produce anche molta anidride carbonica. Siccome, oltre che un reagente, l’idrogeno è anche un ottimo vettore energetico, è stata la scelta più ovvia per le missioni di esplorazione spaziale, per via della sua capacità di generare elettricità ricombinandosi con l’ossigeno. Per realizzare questa operazione sulle automobili, l'idrogeno viene fatto passare in un reattore chimico che si chiama "fuel cell" o cella a combustibile, che genera così l'energia necessaria per azionare i motori elettrici. E come prodotto di scarto c’è solo acqua calda, che fuoriesce dal tubo di scarico.

Ripartiamo da Lexus. La nuova Mirai funziona, appunto, per mezzo di una cella a combustibile: quindi, in sostanza, è un’auto elettrica, ma al posto di una grande batteria monta un piccolo accumulatore e tre serbatoi dove è possibile stoccare fino a 5,6 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar (un pieno di gas costa circa 80 euro, ndr). Già questo è un netto miglioramento rispetto alla prima generazione, che aveva solo due serbatoi. Per la verità, della "vecchia" Mirai (2015) non è rimasto quasi nulla, a parte l’esperienza maturata su un parco circolante di circa 11.400 esemplari: il modello è stato riprogettato a partire dalla piattaforma GA-L (la stessa della Lexus LS) adottando la trazione posteriore, un motore più potente (da 182 CV), una batteria più efficiente e una dinamica di guida più coinvolgente, sottolineata da uno stile da berlina-coupé con il cofano molto lungo e la coda affilata che somiglia a quella della Tesla Model S (citata dalla Toyota come modello di riferimento per l’autonomia, che per la Mirai è di circa 650 km).

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Un solo distributore. Sì, lo so: vi state chiedendo dove i proprietari vadano a fare il pieno. In effetti in Italia c’è un solo punto di rifornimento, a Bolzano, che produce idrogeno con un elettrolizzatore alimentato da energia idroelettrica. I progetti per estendere la rete non mancano (presto dovrebbero arrivare dei distributori a Milano e Venezia) ma per il momento l'assenza di punti di rifornimento è il principale problema per questo tipo di vetture, soprattutto per i clienti privati. Anche per questo motivo la Mirai è stata scelta soprattutto per le flotte e per le auto di servizio: a Parigi, per esempio, ci sono 80 taxi basati sulla prima generazione.

Confort super. È diventata un bel macchinone di cinque metri (498 cm per la precisione), abbastanza spaziosa davanti e un po’ più sacrificata dietro, anche se ora è omologata per cinque persone. Il bagagliaio, invece, è decisamente piccolo in relazione alle dimensioni esterne: solo 321 litri dichiarati e non facilmente accessibili (non c’è il portellone ma solo un piccolo cofano). La nuova distribuzione degli elementi meccanici e "chimici" ha portato a una ripartizione delle masse ben bilanciata (50:50) e a una guida equilibrata, morbida e caratterizzata da un livello di confort estremo: niente rumore dal motore, dall’inverter o dalla cella a combustibile. Si sentono solo il rotolamento degli pneumatici e i fruscii aerodinamici generati dagli specchietti a velocità sostenute (la Mirai può arrivare a 175 km/h e completa lo 0-100 km/h in nove secondi, quindi è d’indole piuttosto tranquilla).

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Una batteria per "l’aiutino". La Mirai si guida esattamente come un’elettrica: pulsante d’accensione, levetta centrale in Drive (oppure in "B" se si vuole più recupero d’energia in rilascio) e si va. La risposta, rispetto alla generazione precedente, è molto più immediata e consistente, grazie all’impiego di una batteria "tampone" che per una decina di secondi fornisce una potenza istntanea suppletiva di una quarantina di cavalli, giusto il tempo perché la fuel cell entri a regime. La ripresa in velocità è più che adeguata e durante il nostro primo contatto, dopo un’ora di viaggio, il computer di bordo ha indicato un consumo di 1 kg di idrogeno ogni 100 km, il che rispecchia a grandi linee quando dichiarato dalla Casa. Buono il feeling sul freno (il cui effetto, come dicevo, è incrementabile con la modalità "Brake", utile nella marcia stop&go) e dello sterzo, molto leggero anche in velocità, cosa che lo rende un po’ impreciso per i piccoli angoli, ma il diametro di sterzata è accettabile, viste le dimensioni.

Acqua calda e aria pulita. Per funzionare la Mirai emette vapore acqueo e aspira quasi 300 litri d’aria al chilometro, ma ha bisogno di ripulirla per non "avvelenare" le delicate membrane Pem della cella a combustibile. Così alla Toyota le hanno messo la "mascherina", un filtro elettrostatico che elimina del tutto le particelle di ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particolato fino a 2,5 µm. A buon titolo, hanno quindi detto che la Mirai va addirittura oltre le emissioni zero. Non per niente il nome del programma di diffusione dell’idrogeno (che in Europa sta raccogliendo molto successo con investimenti per 470 miliardi di euro) si chiama "Beyond Zero".

COMMENTI

  • Il futuro che avanza. Brava Toyota, non omologarsi alle scelte degli altri è il miglior modo per progredire. Non vedo l'ora che abbiano il coraggio di proporre qualcosa di più piccolo a pari tecnologia.
  • La costruzione sulla base del pianale della Lexus LS le ha donato molto, ora le proporzioni sono molto belle ed è imponente. Considerato il prezzo di listino della "donatrice" del pianale, e la tecnologià che c'è dietro, quest'auto (che è un "manifesto" tecnico, penso sicuramente a rimessa per il costruttore in termini economici) il prezzo della Mirai è sicuramente conveniente.
  • Comunque con questa seconda generazione della Mirai hanno fatto un balzo in avanti notevole da tutti i punti di vista, anche esteticamente è molto riuscita.
  • Secondo me ci si arrivera' anche all'idrogeno. Usarlo come store di energia, per esempio convertendo idro/eolico/solare in idrogeno puo' avere senso in linea di principio. Ma ci vorra' parecchio per avere una produzione in volumi a zero emissioni di CO2 e la distribuzione capillare per rifornire le macchine. Se si cominciasse adesso magari 5-6 anni.
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  • Vede DAL BOSCO il problema è che l'Europa, dal punto di vista mobilità, se non si sveglia si farà ciucciare ancora una volta dagli asiatici, ma stavolta non sono solo i soliti cinesi, ma dai coreani e giapponesi appunto. Hyundai per esempio ha stanziato per l'economia all'idrogeno nel proprio paese, Corea del Sud, ben 38 miliardi di euro tra cui la mobilità. Inoltre sta costruendo a Guangzhou, Cina, uno stabilimento da 207 mila metri quadri per produrre celle a combustibile per il mercato cinese. I cinesi a loro volta stanno stipulando contratti per circa 60 miliardi di euro con aziende europee, asiatiche per promuovere l'economia h2. Il fatto poi che l'Europa abbia approvato un piano idrogeno verde che ha fruttato circa 500 miliardi di euro in contratti, in tutti settori interessati, e che la Vw in primis dica che l'idrogeno è stupido come il suo Divino compagno di merende beh... Su chi è stupido ci ragionerei un attimo.
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  • Probabilmente sulle montagne svizzere le notizie arrivano distorte. A parte il gruppo Vag che merita un discorso a parte, ma il resto è tutto il contrario. Bmw ha ulteriormente prorogato la collaborazione con toyota per lo sviluppo delle fcv e non ha caso nel 2022 inizialmente in piccola serie immetterà sul mercato la Hydrogen Next, ovvero la X5 Fcv per poi secondo i piani produrla in serie nel 2025. Mercedes invece ha interrotto la produzione del GLC Fcv semplicemente perchè, per loro, oggi costa troppo costruirla senza una economia di scala infatti il responsabile della ricerca e sviluppo Markus Schäfe ha dichiarato : “Le fuel cel funzionano bene. È solo una questione di costi e produzione di scala. Abbiamo bisogno di grandi volumi” D'altronde se sei piccolo... La cosa divertente invece sono stati gli articoli dove tuonavano "Mercedes dice addio per sempre allo sviluppo dell'idrogeno" E poi sotto da ignoranti mettevano anche che si erano appena alleati con Volvo per i truck Fcv. E' inutile dire agli ignorantoni che gli stack Fcv sono identici visto che sono scalabili, quindi Mercedes non ha interrotto lo sviluppo, ha solo spostato l'attenzione per una questione di costi da un segmento ad un altro in attesa di tempi migliori. Vag si diceva, come non capirli quei poveri disperati. Bastonati a suon di processi, multe, ecc. ecc. l'unico modo per "ripulirsi" era farlo subito e in fretta. E l'unico modo era puntare sulla cosa più facile da costruire visto che anche le più infime start up hanno risultati uguali (tranne di qualità) di chi progetta auto da decenni. Certo che essere uno dei più grandi costruttori al mondo ed essere limitati a livello tecnologico la dice lunga su che aria si respira a Wolfburg.
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  • L'idrogeno green da elettrolisi è un bluff poichè è necessaria una quantità di energia elettrica enorme per ottenere pochi Kg. L'idrogeno ottenuto dagli idrocarburi è assimilabile agli altri combustibili, in quanto genera gas e scarti inquinanti. A questo punto tanto vale il metano.
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  • In Germania hanno buttato al vento miliardi per creare une rete di distribuzione per l'idrogeno, ok loro sono ricchi ... 90 distributori per rifornire le 507 vetture alimentate ad idrogeno immatricolate in Germania ... li il kg viene 9.50 Euro ⛽️ ps. l'industria automobilistica tedesca ha abbandonato l'idrogeno, Herbert Diess CEO del gruppo VW lo ha definito una "grossa stupidaggine".
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  • ok il miglioramento estetico ma 80€ per 600km non mi sembra tanto conveniente
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  • L'unico approccio all'auto elettrica che può funzionare nel lungo periodo: sbarazzarsi dei preistorici accumulatori elettrochimici, o comunque non dipendere in toto da loro. Se proprio elettrico deve essere, almeno che non sia a sola batteria.
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