Jeep
Grand Cherokee 4xe, una suite con le ruote

È lei, ma non è lei. Così massiccia, così squadrata, con quei passaruota trapezoidali che sono uno dei suoi marchi di fabbrica: è la Jeep Grand Cherokee. Sì, è lei, ma questa è la quinta generazione. Nuova, dal primo all’ultimo componente, estetica compresa. E si è elettrificata, con quella sigla azzurra 4xe già conosciuta su Renegade e Compass, oltre che sulla regina di famiglia per quanto riguarda l’off-road, sua maestà Wrangler. In Italia, la Grand Cherokee arriverà solo così, ibrida plug-in. Quattro le versioni disponibili, con prezzi che vanno da 86 a 102 mila euro.

I numeri. Secondo le voci di corridoio, c'è qualcosa di "Giorgio" in questa nuova piattaforma, ovvero quel telaio che ha portato tanta bontà dinamica in Giulia e Stelvio, ma questo non è stato ufficialmente confermato. La carta d’identità certifica invece 4,91 m di lunghezza, 2,96 m di passo e 2,5 tonnellate circa di peso, mentre dentro il cofano c’è un quattro cilindri di 2.0 litri da 272 CV abbinato a due motori elettrici, per un totale di 380 CV e 637 Nm di coppia. La Grand Cherokee impiega 6,3 secondi per raggiungere i 100 km/h da ferma e in modalità elettrica arriva a percorrere 51 km. Merito della batteria da 17,4 kWh, ricaricabile in circa 3 ore alle colonnine pubbliche più diffuse (il caricatore interno, per la corrente alternata, è da 7,4 kW). Cambio automatico a otto rapporti, con l’unità elettrica che sopperisce al ripartitore di coppia.

Comoda, ma pronta all’off-road. Ma dove la Grand Cherokee gioca il jolly è nell’architettura delle sospensioni e nella trazione, pronte a garantire un confort su strada ai massimi livelli così come la predisposizione del mezzo a un utilizzo fuoristradistico. Le prime, a doppio quadrilatero, coinvolgono ammortizzatori ad aria a controllo elettronico e quindi sono adattive: questo permette di variare l’altezza da terra, con un'escursione che può raggiungere i 27,5 cm (si possono affrontare guadi fino a 61 cm). Per quanto riguarda la trazione, ovviamente integrale, i clienti possono sceglierla in due varianti: Quadra-Trac II e Quadra Drive II, quest’ultima con differenziale posteriore autobloccante elettronico a slittamento limitato. Di base, con la Grand Cherokee si viaggia a trazione posteriore e, a seconda della modalità di guida impostata con il Selec-Terrain, viene chiamato in gioco anche l’asse anteriore. Il supporto elettrico, in questo frangente, è un valore aggiunto, non solo perché consente di mettere le ruote fuori dall’asfalto senza un battito di pistone, ma perché la coppia, con questa propulsione, è erogata in modo più raffinato (a tutto vantaggio della trazione). Inoltre, sull’allestimento Trailhawk, c’è anche la possibilità di sganciare la barra antirollio anteriore, migliorando notevolmente l’articolazione della sospensione.  

Fino a cinque schermi. Chiudono il cerchio una dotazione tecnologica super completa, dalla guida assistita di livello 2 a un infotainment che può avere fino a cinque schermi, ma che non preclude del tutto i tasti fisici. Senza dimenticare l’impianto hi-fi premium McIntosh da 950 watt e 19 altoparlanti. Il climatizzatore, per la prima volta sulla Grand Cherokee, offre tre bocchette posteriori, lasciando piena autonomia nella gestione anche a chi si accomoda dietro. Salendo a bordo della versione top, la Summit Reserve, impressiona subito l’eleganza degli interni: i sedili ben imbottiti, la pelle onnipresente, le impunture marcate, i tocchi di cromo qua e là e il legno vero che riveste i pannelli porta ti rimandano a una classicità quasi dimenticata. La stessa sensazione senza tempo che la Grand Cherokee ti offre guardandola dall’esterno, te la ritrovi all’interno. Forme e volumi sono convenzionali, importanti, in pieno stile Usa. E ora è coccolato anche il passeggero anteriore, perché ha il suo schermo dedicato di fronte, che il guidatore non può vedere dal suo posto per motivi di sicurezza. Dietro, imbottitura e spazio fra i sedili non mancano, anche se gli abitacoli di nuova generazione, quelli delle auto elettriche, hanno abituato a ben altra ariosità. Anche a livello di bagagliaio la capacità non manca, perché vengono dichiarati 680 litri. Il piano di carico non è particolarmente basso, ma le finiture sono impeccabili e il portellone ha l'apertura elettrica.

Un "salotto" piacevole da guidare. Nei primi metri, colpisce la quiete in cui si è avvolti. Lo spunto è silenzioso, se si sta leggeri col gas. Fluidità massima. Se, invece, si affonda il piede sul pedale destro, ecco che il 2.0 fa sentire la sua voce. Ed è inusuale sentirla così acuta, perché siamo stati abituati ai sei o agli otto pistoni (altra firma della Grand Cherokee, tipicamente Usa). Lo spunto è molto buono, l'accelerazione pure: bisogna solo abituarsi al nuovo "sound". Fruscii e rumori di rotolamento? Non pervenuti, è davvero un bel viaggiare. Peso e inerzie ci sono, l’auto è importante, ma lo sterzo si fa apprezzare. Non galleggia fra le mani, non è troppo vuoto al centro, ti fa sentire cosa stanno facendo le ruote anteriori. Anche la direzionalità è discreta, se pensiamo a cosa si sta guidando. E l'appoggio è sincero, con un rollio contenuto per la categoria. Ovvio, parliamo di una suite su ruote, lontana da qualsiasi concetto di sportività, ma vedendola e conoscendo le sue caratteristiche tecniche ti aspetteresti molte più rinunce al volante. E questa considerazione si fa più presente se si ha la possibilità (oltre che la volontà) di osare in fuoristrada come è capitato a noi. Con i settaggi più alti delle sospensioni, la Grand Cherokee si arrampica alla grande, affrontando gradini e pendenze che possono sembrare fuori portata. E lo fa pure in silenzio, se fino a quel punto hai guidato in E-Save: cioè preservando la carica della batteria.