Volkswagen
Gamma eHybrid: l’efficienza della spina

Dipende dal punto di vista: le ibride plug-in possono essere considerate l’ultimo riparo del mondo termico, oppure un surrogato delle elettriche. Coniugano i vantaggi dei due universi e abbattono le emissioni, ma con una prerogativa: per risparmiare davvero la spina va usata. E nel caso del nuovo sistema eHybrid della Volkswagen viene proprio voglia di utilizzare il cavo di ricarica per abbattere i costi. E a parlare sono i numeri del Centro Prove.

A cascata sulla gamma tedesca. Partiamo con un ripasso della tecnologia dell’eHybrid Volkswagen. La parte termica è affidata al nuovo 1.5 TSI Evo 2, più efficiente rispetto al 1.4 TSI utilizzato nella generazione precedente, grazie a soluzioni quali il ciclo Miller e la turbina a geometria variabile (disponibile con due potenze: 150 cavalli oppure 177). Protagonisti dell’unità elettrica sono il propulsore Hem80 Evo da 116 CV e 330 Nm, una frizione di disaccoppiamento che consente il funzionamento in modalità a zero emissioni e una batteria con capacità di 19,7 kWh netti, per percorrere lunghe tratte senza utilizzare neanche una goccia di carburante. Le potenze di sistema sono di 204 o 272 cavalli. Questo powertrain trova posto dentro il cofano della Golf, della Passat, della Tiguan e (dal 2025) della Tayron a 5 posti.

Ricaricate, gente ricaricate... Un ibrido così comincia ad aver senso? La risposta arriva direttamente dal nostro Centro Prove, che nello scorso numero di ottobre ha messo alla prova l’ultima Golf eHybrid (in questo video i numeri completi): 123 km di autonomia media in modalità full electric, quasi 21 km/l di media in modalità ibrida (cioè quando la batteria è scarica), mentre in città arriviamo a superare i 24. Valori che la fanno avvicinare alle regine dei consumi full-hybrid. Una percorrenza in elettrico che supera il tradizionale tragitto casa-lavoro e che non alleggerisce il portafoglio: un pieno di energia dalla rete di casa costa circa cinque euro. Il motore termico, dal canto suo, assicura una dose di potenza in più in caso di necessità e toglie l’ansia da ricarica, ma fa lievitare i costi. Un ultimo inciso: l’eHybrid si può caricare alle colonnine fast perché accetta potenze fino a 50 kW in corrente continua: se ne avete l’opportunità, ricaricate a casa o al lavoro (se è previsto come benefit) per abbassare notevolmente i costi di gestione.

Le dimensioni contano. La bontà di questo sistema plug-in si può apprezzare con altre misure? Per scoprirlo siamo andati tra i saliscendi della Valpolicella, dove abbiamo provato questa motorizzazione con la nona generazione della Passat da 272 CV, dalle dimensioni oggigiorno generose (4,92 metri di lunghezza) ma filante nelle forme. Insieme a lei, abbiamo guidato anche la terza serie della Tiguan. Il cruscotto della Passat ha registrato un consumo di circa 25 kWh/100km, in uno scenario sfavorevole, caratterizzato da molte salite. Dopo circa un’ora di test e una cinquantina di chilometri percorsi troviamo dati interessanti: 1,5 l/100 km di consumo di carburante e ancora il 50% di batteria. Praticamente non abbiamo quasi mai acceso il motore termico, e l’accumulatore ha ancora energia da spendere. L’autonomia dichiarata dalla Casa è di 135 km, un dato che verificherà presto il nostro Centro Prove. La Tiguan invece promette un’autonomia di 126 km, e nello stesso scenario della Passat si è rivelata leggermente più energivora: circa 27 kWh/100km, stando al computer di bordo. Nella nostra prova di ottobre la Golf ha segnato i 5,7 km/kWh (circa 17,5 kWh/100 km). Insomma, le dimensioni contano, ma una station wagon dalle misure importanti e una Suv di oltre 4 metri e mezzo di lunghezza con l’ibrido alla spina diventano sicuramente più leggere da mantenere.