Audi RS 3 Sportback
Sotto il vestito… quattro

È dai tempi della RS 2 del 1994 che l’Audi mette anima e corpo in una missione che sa d’impossibile: coniugare confort e sportività. In effetti le antenate di quest’ultima RS sono state sempre dei missili, ma non appena le strade si facevano tortuose dovevi vedertela con sottosterzi più o meno marcati. Così a Ingolstadt si sono arrovellati per contenere il sottosterzo e aumentare la comunicazione del retrotreno col fondo schiena del pilota. E il risultato di tutte quelle riunioni dovrebbe essere qui, oggi, dentro l’RS 3. “Questa - dice Tobias Klatt, responsabile tecnico del progetto - monta il nuovo Haldex che annulla il ritardo della risposta del giunto centrale”, ottimizzando così la ripartizione della trazione fra avantreno e retrotreno. Che può avvenire fino al cento per cento proprio sulle ruote dietro. E non è tutto: sotto al cofano c’è un cinque cilindri turbo da 367 cv e 465 Nm, un cambio doppia frizione, la trazione integrale (dove il famoso giunto centrale è montato posteriormente per ottimizzare i pesi) e quel "certo tipo di confort" che dovrebbe differenziare una RS dell’Audi dal resto del mondo.

OK, il gadget è giusto. Visti i miracoli che la Maserati, la Jaguar e l’AMG sono riuscite a fare grazie a sistemi di scarico studiati col diapason, anche questa RS ha la famosa valvolina che, aprendosi, permette alla voce dei 367 CV di uscire in tutta la sua potenza. Ci sono pure gli scoppiettii in rilascio del caso: ottimo per divertirsi fra i tornanti o a spaventare il traffico nelle gallerie. Ma siamo ancora al livello di gadget… la vera notizia sta nei freni carboceramici (-13 kg rispetto a quelli d’acciaio, a petalo, di serie). Pazzesco: in pratica, al prezzo di una RS 3 (parte da poco meno di 50 mila euro), ti porti a casa staccate da Supercar. Ancora: le carreggiate sono state allargate (+ 17 mm davanti) per aumentare l’impronta a terra e migliorare la possibilità di regolazione delle sospensioni (standard o magnetoreologiche che siano). Ci sono "diecimila" altri accorgimenti che rendono unica la RS3. Ma da guidare, com’è?

Poco drift, tanta… "speed". Vado al sodo, quello della RS 3 è uno fra i più sinceri retrotreni che abbia mai provato su un’integrale. Inserendo l’auto con decisione dentro le curve (perché oltre certe velocità è così che la dovete trattare), senti proprio il suo lavoro: scivola quel tanto che basta a farlo acquattare (e ciò ti permette d’insistere meno sul volante in centro curva) poi, appena butti giù il gas, scivola delicatamente verso l’esterno scaricando a terra i cavalli. Non immaginatevi sensazioni troppo da "posteriore"; semmai sono solo abbozzate. Pensate, piuttosto, di sentire l’auto che si ancora alla curva e che, non appena ha trovato tutto il suo grip, vi porta fuori facendo perno su un asse ideale che passa dalla leva del cambio. È davvero efficace. Ci sono auto che, dopo averle provate, ti fanno dire "piacevole", "divertente" o, in genere, tutto ciò che possono esprimere. La RS 3 è prima di tutto una cosa: velocissima. Meno "delicata" tra le mani della Golf R (altra straordinaria integrale guidata recentemente), ma più raffinata ed efficace. Difficile immaginare un’auto più rapida, sicura e bilanciata se il tuo desiderio è percorrere una curva il più alla svelta possibile. Stacchi, butti dentro e pesti forte sul gas e anche con l’ESP che lavora a metà (in Sport) il suo grip infinito non necessita di troppe badanti. Capirla è facile perché in inserimento, percorrenza e uscita di curva si comporta in modo molto intuitivo: il suo sistema integrale è predittivo (in funzione di angolo dello sterzo, imbardata e altri parametri la centralina blocca il ‘centrale’ per garantire all’istante la giusta trazione) e mi è sembrato pure più semplice da capire rispetto a quello della STi o delle BMW xDrive. Ma per questo mi riservo un giudizio finale a suo tempo, quando le proverò tutte. Qui il divertimento sta nella velocità con cui riesci a ripetere le curve ammesso che: A) abbiate i carboceramici (i suoi 1.520 kg, scaraventati fra una frenata e l’altra a velocità sensazionali, finiscono per affaticare davvero i freni), B) abbiate una strada giusta e sgombra per farlo: questa RS 3 è un animale da 280 all’ora (sì, 280!), quindi di spazio ne servirà parecchio.

Per chi è? Se siete dei cultori dei traversi, lasciatela stare: non è roba per voi; se il vostro divertimento sta nell’assaporare la sensibilità e le purezza di guida che i comandi sanno restituire, lasciate stare anche in questo caso: il volante è sì preciso, ma trasmette le sensazioni della strada con poco entusiasmo. Poi la trazione integrale leva, fisiologicamente, finezza di guida. Questa RS è per chi ama interfacciarsi con un’auto di prestigio ma che non dia nell’occhio e che, all’occorrenza, sappia fare impallidire una Supercar tra le curve. E non solo, data la sua esagerata velocità massima. Insomma, questa RS piacerà a tutti quelli che hanno sempre apprezzato il modo tutto Audi d’intendere la velocità, fatto di pettinate ai semafori alle sportivissime e viaggi su asfalti impervi a tutto grip; la novità è che stavolta, anche chi ama la guida, troverà qualcosa d’intrigante in questo nuovo modo, brutale e velocissimo, di mangiarsi le curve. Ha un solo grande difetto: se non le tirate il collo, o se non siete guidatori esperti, troverete nella comunicatività di altre auto un divertimento più accessibile. Per scoprire i suoi pregi questa RS 3 va spremuta a fondo e capire i suoi limiti non è affare per tutti.

Marco Pascali - TopGear ITA 
(anteprima da TG91)