Muoversi sempre e comunque, senza vincoli di orario, in barba a problemi tecnici e scioperi: ecco alcuni dei vantaggi che offre l?automobile rispetto all?aereo o al treno. E noi ci siamo messi al volante di una Jaguar XJ, un transatlantico da 5,12 metri di lunghezza, per affrontare un viaggio di oltre 1.500 km, da Milano a Francoforte e ritorno. Ad accompagnarci nel nostro viaggio, il silenzioso V6 turbodiesel di 3.0 litri da 275 CV, parco nei consumi e dalla coppia super (600 Nm a 2.000 giri). Realizzata in occasione del 75° compleanno della Casa di Castle Bromwic, la XJ è pronta a sfidare ammiraglie del calibro di Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S. Ecco come si è comportata.

Confort di lusso. Se il biglietto da visita di un?auto è la sua chiave, nel caso della XJ non si può non rimanere colpiti da qualità, finitura e peso del telecomando. Le porte sono grandi, con un angolo di apertura ampio, mentre il cofano bagagli da 467 litri, rigorosamente elettrico, si apre comodamente con un pulsante esterno (per la chiusura se ne usa un altro, presente sulla battuta inferiore). L?accoglienza nell?abitacolo è regale, fra pelle, legni pregiati e cromature un po? sovrabbondanti. La strumentazione "virtuale" è il primo elemento che spicca dietro il volante: non più veri quadranti e lancette, ma uno schermo ad alta risoluzione che sopperisce a tutto, offrendo la possibilità di riconfigurare il pannello in modo istantaneo, secondo le necessità.

Touch screen e dual view. Il gruppo degli indicatori funziona in abbinamento a un grande schermo tattile (non sempre immediato nella risposta) con funzioni di radio, tv analogica e digitale, telefono, navigazione e telecamera per la retromarcia. Il tutto gestito attraverso dei menu non proprio intuitivo che riporta alcune schermate non tradotte in italiano. A questa fiera dell?elettronica avanzata fanno risconto due annotazioni sul diario di bordo che lasciano un po? interdetti: non sono previste le luci diurne e quelle di retromarcia sono debolissime. Il touch screen è deputato anche al controllo del clima (a quattro zone), del massaggio per i sedili anteriori e del sistema televisivo, che presenta una novità: grazie al sistema Dual View lo schermo viene automaticamente diviso in due parti, e il passeggero può continuare a vedere la tv (o un Dvd) anche in marcia mentre il guidatore visualizza le informazioni di viaggio, il telefono, il navigatore.

Come va. In autostrada, fra Friburgo e Karlsruhe, abbiamo toccato i 230 km/h, velocità alla quale il volante ci è sembrato un po? troppo leggero. Per il resto, lo sterzo merita soltanto lodi: è pronto e preciso e non trasmette reazioni sullo sconnesso, nonostante il nostro esemplare sia equipaggiato con imponenti pneumatici da 20 pollici. Gli strumenti di Vairano hanno sancito uno "0-100" in 7,5 secondi e un tempo sui 1.000 metri di 27,5 secondi, due numeri che esprimono vivacità. Il cambio a sei rapporti si sposa molto bene con il motore: in salita e soprattutto in scalata è un piacere da manovrare con i paddle dietro il volante, una volta selezionata la posizione S sulla manopola. In automatico, gli innesti sono dolci e quasi inavvertibili, con una sesta particolarmente lunga da 70 km/h a 1.000 giri.

I responsi della pista. Ammettendo anche che il computer di viaggio, che indica 7 litri/100 km, sia un po? di parte, possiamo ragionevolmente stimare che 8 litri/100 km siano la regola per tragitti autostradali a velocità normali. Anche il viaggio di ritorno ha confermato i buoni risultati: le digressioni lente lungo il tracciato sono numerose e hanno contribuito a risparmiare gasolio, con una velocità media finale di 77 km/h e una percorrenza di 7,3 litri/100 km, ovvero 13,7 km/litro. Dalla pista arrivano altri due responsi: uno buono, l'altro meno. I freni sono eccellenti sia sull?asciutto sia sul bagnato, con un pedale molto pronto sin dai primissimi centimetri di corsa. Non altrettanto rapido, invece, è il sistema di controllo della stabilità, nel consueto test di cambio di corsia sotto la pioggia. Il volante leggerino non aiuta, gli interventi dell?elettronica sono poco omogenei e, soprattutto, avvengono in ritardo, quando l?assetto è già un po? compromesso. Tutto bene, invece, nei test sull?asciutto.