La prova della settima generazione

L'americanissima Corvette ha sempre lasciato noi decadenti europei un po’ freddini, mentre dall’altra parte dell’Atlantico deliravano per questa sportiva così spudoratamente yankee. Poi, velocemente, le cose sono cambiate: nel Michigan si sono dati una mossa e hanno iniziato a sfornare versioni sempre più affilate. Ed ecco, per la settima serie - che recupera lo storico nome Stingray - la Chevrolet ha deciso di scrollarsi di dosso una volta per tutte i timori reverenziali e lanciare il guanto di sfida definitivo alle europee di vaglia. Il risultato è d’eccellenza, ancora di più visto il prezzo: questa Corvette V8 da 466 CV costa qualche spicciolo più di 70 mila euro. Una 911 base, senza un filo di rimmel, parte da 96 mila, un'Aston V8 va sui 120 mila, mentre Ferrari e Lamborghini manco si vedono all’orizzonte. Certo, qualcuno potrà discettare sulla disastrosa tenuta sull’usato dell’americana, se non fosse che la terrificante svalutazione, in questo triste periodo di sovrattasse messe a casaccio, vale per tutte allo stesso modo. Dunque, il value for money c’è.

E il value for fun? Intanto, hanno finalmente messo a posto l’abitacolo, da sempre il punto debole di questa GT. Magari l’interno non avrà la funzionalità dell’Audi o il monacale understatement delle Ferrari a motore centrale, però c’è tutto quel che serve, posizionato dov’è utile e montato con una cura finora sconosciuta. La grafica dell’impianto multimediale è vagamente in stile Fisher Price (ed è fastidiosa la resistenza al tocco del touchscreen), però, in tutta onestà, ci sembra l’unico difetto grave da riportare al pubblico. Anche il bagagliaio – se così si può chiamare il vano alle spalle dei sedili, cui si accede attraverso il lunotto – in fin dei conti non è affatto disprezzabile.

Eco e Touring... Rassicurati sulla recuperata (anzi, scoperta) vocazione alla qualità della Chevrolet, affrontiamo la parte più interessante dell’auto, ovvero il suo comportamento dinamico. La Corvette ha mantenuto un’impostazione classica e apparentemente sorpassata (motore longitudinale otto cilindri a V aspirato di cilindrata abnorme, cambio manuale, sospensioni con balestre trasversali), salvo poi vestirla a festa con tutta una serie di soluzioni ringiovanenti (iniezione diretta e modularità dei cilindri, sette rapporti, elementi elastici di carbonio). Col risultato che la C7 offre un’esperienza di guida sostanzialmente diversa dalle concorrenti. La ripartizione dei pesi è suddivisa in modo equo sui due assali, con una leggera preponderanza sul retrotreno e lo chassis di alluminio rende la struttura decisamente più rigida. Quello che è più interessante, comunque, è la possibilità di settare i valori dinamici a piacimento. Quando si avvia lo small block (brutto il pulsante), che gira al minimo brontolando sornione, di default si è in Eco: siccome nessuno si compra una Corvette per fare l’ambientalista, la mano va al rotore vicino al cambio e si passa in Touring. Prima sorpresa: l’auto è comoda, addirittura silenziosa, perlomeno fino a quando si limitano a funzionare soltanto quattro cilindri.

... Sport e Track. In Sport, invece, il rombo cupo diventa ululato e le prestazioni entrano nel campo dell’ottimo andante, che diventa sublimità tout court quando si passa in Track. A quel punto la GT lascia il posto a una belva. Buona parte del merito va all’ottovù, che sale di regime veloce e regolare, con forse una leggera inerzia nel perdere i giri. La cavalleria è tale che basta un minimo di umido sull’asfalto per sgommare in prima. E anche in seconda. E pure in terza, se le gomme sono fredde. Certo, sovrasterza al solo pensiero, obbligando traction control ed Esp a una vita di sofferenze e superlavoro. Ma lo fa con sincerità. Se poi volete fare i seri, sui lunghi curvoni il posteriore rimane incollato, dando una sicurezza inaspettata. Il risultato è da prima pagina: la Corvette gira a Vairano sugli stessi tempi della citata Ferrari 458. E se avesse un sequenziale degno di questo nome, la staccherebbe pure. Il cambio manuale (con settima lunghissima), dotato di un sistema di doppietta automatica, è impreciso e, specie in scalata, si maledice la molla di richiamo che porta la leva dove vuole lui. Un peccato veniale, in un’auto che è una vera rivelazione.

Il tempo sul giro. Ce l’aspettavamo veloce, ma non fino a questo punto. Con un 1'15"16 si piazza davanti a sportive di rango come la Porsche 911 Carrera S e la Nissan GT-R (sebbene non nell’ultima e più performante versione). Ci è piaciuta per il motore potente e progressivo e per il comportamento sicuro anche ad alta velocità. E infatti la Stingray il tempo l’ha fatto proprio nei tre curvoni più ampi, dove è transitata a velocità mediamente superiori a quelle delle concorrenti, sviluppando accelerazioni laterali vicine a 1,2 g. Ma è anche agile. Molto bene i freni, potenti e modulabili. Lento, impreciso e poco manovrabile, invece, il cambio.