 "Lexus UX (2018)")
Quattroruote
Lexus UX
La missione è delicata: infiltrarsi in un segmento non ancora presidiato, quello delle medie; individuare il gruppo delle crossover premium (per capirci, quello dove si muovono l'Audi Q3, la BMW X1, la Jaguar E-Pace, la Mercedes GLA e la Volvo XC40); trovare una posizione d'attacco favorevole con un powertrain esclusivamente ibrido; aprire il fuoco. E magari, nel mucchio, colpire qualche vettura ad alimentazione mista più mainstream, come la Kia Niro o – per restare in lidi a lei più vicini – la Toyota C-HR. L'operazione è impegnativa a prescindere dal notevole valore della resistenza, ma per la Lexus UX (dove la sigla sta per urban crossover) si traduce in un'ulteriore sfida, il debutto in un territorio inesplorato.
Lexus UX: se la C-HR non basta
Meccanica collaudata. Cominciamo dalle basi, anzi dalla base: la UX è la cugina di tre Toyota, la citata C-HR (altra ambiziosa dall'aria baldanzosa e spregiudicata), la Corolla e la Prius. Con queste ultime, la crossover costruita a Kyushu condivide infatti la piattaforma modulare Tnga, in questa sede denominata Ga-C. Anche a livello di powertrain, le affinità non sono poche: l'UX in prova è infatti spinta da un quattro cilindri benzina di 2.0 litri a ciclo Atkinson e da un motore elettrico alimentato da una batteria al nichel-metallo idruro da 1,2 kWh. Il cambio è un'altra vecchia conoscenza, ovvero l'e-Cvt a variazione continua dotato di palette al volante. Complessivamente, il powertrain eroga 184 cavalli e rappresenta l'unica offerta della Casa nel nostro Paese: si può scegliere tra vari allestimenti (quello in prova, l'F Sport, è particolarmente ricco e rappresenta la punta di diamante della gamma assieme al Luxury), si può optare per la trazione anteriore (come nel nostro caso) o per l'integrale on demand E-Four. Ma a conti fatti, in Italia, la UX è e sarà esclusivamente ibrida. Una propulsione, peraltro, che risponde perfettamente alle aspirazioni urbane della vettura, lunga 4,50 metri.
È sempre premium. La UX si propone come un'entry level che tale non è, almeno nell'accezione più comune del termine: gli interni, seppur privi della vellutata sontuosità dell'alto di gamma della Casa, qualificano questa crossover come una Lexus a tutti gli effetti. Materiali gradevoli e assemblaggi solidi sono riscontrabili un po' dappertutto, mentre la plancia, con la sua notevole dose di tasti (forse troppi), fa subito intuire che la carne al fuoco è tanta. Le conferme arrivano dopo i primi chilometri: dai fari a matrice di Led all'head-up display a integrazione dei dati del quadro strumenti (con display da 8" e tachimetro "scorrevole", ereditato dai modelli sportivi), dai numerosi sistemi di assistenza alla guida (tutti di serie con il Lexus Safety system+) al confort dei bei sedili rivestiti di pelle, riscaldabili e ventilati, la UX non ha alcuna difficoltà a ribadire il suo posizionamento premium. Eppure, qualcosa di diverso c'è e in fondo è inevitabile: l'abitacolo è raccolto. Anzi, molto raccolto, soprattutto in termini di larghezza. Al punto da dare l'impressione di essere un po' angusto. Specie in seconda fila, dove il padiglione spiovente sui lati chiude la visuale e sfiora la testa dei passeggeri più alti. Si dirà che per una cittadina, anche di lusso, l'abitabilità non è la dote predominante: ma se all'equazione si aggiunge il bagagliaio piccolo (247 litri totali, di cui un quarto si trova sotto il piano di carico), lo spazio a bordo non emerge come la caratteristica più apprezzabile della crossover. Altri appunti si possono poi muovere all'appariscente infotainment, una firma della Lexus che non si è ancora liberata di un touchpad troppo impreciso, e all'assenza del supporto per CarPlay e Android Auto. Un piccolo scivolone.
Snobba CarPlay e Android Auto. L'impianto della UX è, in buona sostanza, lo stesso impiegato sulle altre Lexus, dalle quali eredita i pregi (come l'elevato impatto scenografico) e i difetti. Tra questi ultimi, c'è il touchpad del tunnel centrale: concettualmente simile a un mouse, il sistema fa corrispondere al movimento delle dita lo spostamento di un puntatore sullo schermo da 10,3 pollici (incluso nel pacchetto opzionale F Sport). La soluzione non brilla per precisione e non trae benefici dal feedback aptico implementato per agevolare la selezione delle icone dell'interfaccia. Il quale, paradossalmente, finisce per complicare le cose con una sensibilità quasi eccessiva, che fa sfuggire il puntatore da una posizione all'altra. A ciò, si aggiunge la totale assenza di alternative, perché al momento CarPlay e Android Auto non sono supportati: una pecca rilevante per un modello nuovo, che si vanta di essere al passo con i ritmi della città. Il rimedio arriverà (è già in cantiere), ma la tempistica non è ancora nota. Bene, invece, la ricarica wireless per lo smartphone e il valido hi-fi Mark Levinson Premium Surround con 14 altoparlanti.
Consuma poco. In compenso, la UX risolve la propria vocazione cittadina in un modo che piacerà a chi è attento al confort di marcia e al portafoglio. D'altronde, il powertrain è quello giusto: come le altre ibride, anche la UX propone una guida rilassata e scorrevole, nella quale le propulsioni si avvicendano con la solita fluidità. Nel traffico intenso, il motore termico entra in gioco molto spesso, lasciando all'elettrico il compito di gestire i primi istanti delle ripartenze e le fasi di rilascio. L'e-Cvt a variazione continua caratterizza la progressione dal tipico effetto a elastico: il ricorso alle palette al volante non sposta granché la questione e neppure le modalità Sport e Sport+ riescono a stravolgere il feeling di una vettura che non fa del dinamismo un obiettivo dichiarato (anche per questo, stona la presenza del suono artificiale del sistema Active sound control, impiegato per rinforzare la "voce" dell'unità a benzina). Semmai, si potrà trovare più soddisfazione nei consumi: con la media di 16,3 km/l (e oltre 20 in città), la UX centra l'obiettivo, avvicinandosi alle crossover ibride meno assetate. E, quindi, dà molto filo da torcere alle rivali con motori 100% endotermici. Le promesse sono mantenute anche fuori dai contesti operativi ideali, in statale e in autostrada: un risultato che conferma una volta di più la parsimonia del powertrain. Un'ultima nota per chi tiene all'affidabilità sulla lunga distanza: con la UX, la Lexus ha introdotto la garanzia supplementare Hybrid Service, con copertura rinnovabile annualmente fino a dieci anni (o 250 mila chilometri) sia sulle parti ibride sia su quelle meccaniche non soggette a usura, a patto che la manutenzione venga effettuata presso la rete ufficiale. Per la batteria, invece, non sono previsti limiti di chilometraggio.
Prova su strada ripresa da Quattroruote di aprile 2019, n.764
UX Hybrid F Sport
Consumo. Con il contributo dell'e-Cvt, è in grado di garantire buone medie, che diventano eccellenti nei percorsi urbani.
Dotazione. Di serie o a richiesta, qui c'è quasi tutto. Bene l'attenzione per i sistemi di sicurezza attiva e passiva.
Spazio a bordo Definiamole pure urbane, ma tra bagagliaio e abitacolo le misure interne non sono generose. Da valutare se si pianificano viaggi.
Infotainment. Debole: il touchpad merita un ripensamento. E l'assenza di CarPlay e Andrid Auto fa il resto.
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