Prove su strada

Toyota Mirai

La prova della berlina a idrogeno - VIDEO

Toyota Mirai
La prova della berlina a idrogeno - VIDEO
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TOYOTA Mirai

Prezzo
€ 78.750
Motore
elettrico
Potenza
113 kW/154 CV
Alternative:

Dicono che nei bicchieri d'acqua ci si perde. Sbagliato: nei bicchieri d'acqua si può leggere il futuro, in giapponese "mirai". Un futuro che ora è presente. E che con un po' di coraggio - e di amore per le messinscene - si potrebbe persino bere. Il nome della prima Toyota a idrogeno di serie, tassello di una vasta strategia di diversificazione e di elettrificazione della gamma, non poteva essere che questo: Mirai. Della tecnologia basata sulle pile a combustile, la giapponese è una delle capostipiti assolute assieme alla Hyundai ix35 Fuel Cell (progetto da cui deriva la Nexo, provata su Quattroruote di luglio): prodotta a partire dal 2014, la berlina si è inizialmente insediata nella madrepatria, seguendo le aperture delle stazioni di idrogeno. Perché in Giappone non è difficile trovarle. E nemmeno in California o in Europa settentrionale, dove la Mirai si è presto trasferita. In Italia, invece, al momento esiste soltanto un distributore, il Centro idrogeno di Bolzano. Prossimamente, l'Eni aprirà una struttura a San Donato Milanese: quando il punto di rifornimento sarà operativo – la multinazionale sta attendendo le autorizzazioni – la Toyota lancerà il modello anche sul nostro mercato. Il listino non è ancora disponibile (in Germania si parte da 78.600 euro), ma una cosa è certa: la clientela dell'idrogeno, almeno all'inizio, non potrà che essere composta da volenterosi pionieri.

Promette bene. Difficile descriverne il rumore: non è uno sgocciolio, né un sibilo, né un ronzio. A me, che adoro la fantascienza, ricorda i caccia di Guerre Stellari o la DeLorean di "Ritorno al Futuro" quando s'appresta a raggiungere le fatidiche 88 miglia orarie. Ognuno troverà la definizione che più gli si addice: in ogni caso, nulla che possa arrecare fastidio. Anzi, il suono dà un tocco speciale nelle fasi di accelerazione, non bruciante, ma nemmeno priva di una certa verve, almeno nei primi istanti. La seconda notizia è che la Mirai non dev'essere ricaricata, ma rifornita con un'operazione che si risolve in un tempo variabile dai tre ai cinque minuti. Non ci sono spine, né lunghe attese: in pochi istanti, s'iniettano nel serbatoio cinque chili d'idrogeno, in grado di garantire oltre 500 chilometri di autonomia reale. Un centinaio in più rispetto alle Kia e-Niro ed e-Soul, le elettriche più efficienti. La Hyundai Nexo, per inciso, consuma praticamente gli stessi quantitativi di gas: va solo più lontano, perché può contare su un serbatoio da 6,3 chili. Per l'idrogeno, quindi, il debutto è lusinghiero: certo, il gas non può ancora essere ritenuto un vettore energetico economico (un chilo costa 13,80 euro), ma promette bene. E poi, neppure le elettriche scherzano quando si parla di soldi, visto che una ricarica fast costa in media 0,50 euro al kWh: in sostanza, per ricaricare una batteria da 64 kWh come quella della e-Niro si spendono 32 euro.

2019-Toyota-Mirai-158

La comodità prima di tutto. Su strada, la Mirai non ambisce a esibire chissà quali muscoli, evitando il confronto con le auto a batteria più brillanti: il powertrain mette a disposizione 154 cavalli e 335 Newtonmetro di coppia, ma la notevole massa (quasi due tonnellate) riconduce i numeri nell'ambito della normalità. Pure il comportamento dinamico privilegia la linearità, la sicurezza e la marcia distesa: la giap non è un mostro di agilità, ma ha il pregio di rendere la guida un'esperienza rilassante e gradevole. Se poi si aggiungono il notevole confort e la buona dotazione di sistemi di sicurezza e Adas (tra i quali la frenata automatica d'emergenza con riconoscimento dei pedoni, il cruise control attivo e il mantenimento della corsia), il quadro è quello di una berlina affidabile, che invita a fare strada. In tutto ciò, un appunto va fatto ai freni: discretamente efficaci sull'asciutto, mostrano il fianco nelle decelerazioni sui fondi bagnati con aderenza non uniforme. Insomma, la Mirai vuole portarti a spasso con la quiete, le comodità e la tecnologia di un powertrain innovativo e già maturo. Resta l'incognita del rifornimento, su cui è impossibile soprassedere: l'idrogeno ha argomenti e fascino, ma senza un'infrastruttura adeguata non va da nessuna parte. La palla, ora, passa ai colossi dell'energia.

Prova su strada ripresa da Qtech di luglio 2019

Pregi e difetti

TOYOTA Mirai

Mirai Hydrogen

Pregi

Confort. Silenzio (anche alle alte velocità), compostezza e vibrazioni al minimo: oltre a essere elettrica, la Mirai ha molta cura dei passeggeri.

Consumo. C'é un solo riferimento, quello della Nexo: in entrambi i casi, i numeri sono molto interessanti.

Difetti

Rifornimento. L'auto è pronta per la strada, l'infrastruttura no: in attesa di nuovi distributori, la Mirai resta pane per pochi.

Freni. Non esattamente potenti: sui fondi bagnati e con un'aderenza non uniforma, la giap va lunga.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-100 km/h
0-110 km/h
0-120 km/h
0-130 km/h
0-140 km/h
0-150 km/h
0-200 km/h
Velocità d'uscita (km/h)
1km DA FERMO
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa a Min/Max Carico

70-90 km/h
70-100 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h
70-140 km/h

Frenata

100 km/h A MINIMO CARICO
100 km/h SU ASFALTO ASCIUTTO + PAVÈ
100 km/h SU ASFALTO BAGNATO + GHIACCIO

Percorrenza media e Autonomia

STATALE
AUTOSTRADA
CITTÀ
MEDIA RILEVATA
MEDIA OMOLOGATA
TOYOTA Mirai Hydrogen
179 km/h
TOYOTA Mirai Hydrogen
4,4 s
10 s
12 s
14,5 s
17,6 s
21,7 s
27,6 s
17,2 s
129 s
32,2 s
155,7 s
TOYOTA Mirai Hydrogen
3,9 s
6,0 s
11,4 s
14,9 s
19,4 s
TOYOTA Mirai Hydrogen
42,7 mt
50,2 mt
128,2 mt
TOYOTA Mirai Hydrogen
100 km/l
500 km
83,3 km/l
417 km
125 km/l
625 km
101,1 km/l
505 km
106,4 km/l
532 km

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
TOYOTA Mirai Hydrogen
€ 78.750
Elettrico Fuel cell
113 kW (154 CV)
106,4 km/kg
101,1 km/kg
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia dei comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni sicurezza/ADAS
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Accelerazione
Ripresa
Sterzo
Freni
Comportamento dinamico
Consumo
TOYOTA Mirai Hydrogen
4.0
3.5
3.5
3.0
4.5
3.5
4.0
4.0
4.0
4.0
3.0
5.0
3.5
3.5
3.0
2.5
3.0
5.0

Listino & costi


Per le prove su strada Quattroruote utilizza ENI logo

COMMENTI

  • Non vorrei essere, in questo periodo, chi, in una casa automobilistica, decide come orientarne la produzione! Personalmente però su un mezzo elettrico preferirei avere il mezzo per produrre l'energia piuttosto che l'energia stessa stoccata in batterie. E questo per diversi motivi. Tempi di ricarica: In Corrente alternata le auto hanno montato sistemi di ricarica che pare non superino i 10kW con conseguenti tempi biblici. La ricarica in corrente continua, oltre a richiedere un cavo non in dotazione e dal costo non indifferenrte, non è più di tanto consigliata perchè pare accorci la vita delle batterie. Ultima cosa:Proviamo a pensare qualche milione di mezzi in carica contemporaneamente e cosa può accadere alla rete di distribuzione come strutturata attualmente(purtroppo l'energia elettrica deve essere prodotte ed immessa in rete al momento del consumo). Mi sembra più semplice prevedere una rete di distribuzione di idrogeno(simile a quella del metano) considerando anche che i tempi di rifornimento per una macchina che utilizza idrogeno si riducono drasticamente. L'idrogeno si può ottenere utilizzando l'energia elettrica in sovrappiù nei vari momenti della giornata(sia da fonti rinnovabili e che di origine nucleare francese). Da dire che, almeno in Italia, è abbastanza comune utilizzare l'energia elettrica in sovrappiù per ripompare l'acqua nei bacini montani delle centrali idroelettriche. Tutto sommato si tratta di rivedere il modo e il mezzo per immagazzinare energia elettrica. Considerando poi che la rete di distribuzione ha una buona diffusione sul territorio di stazioni di trasformazione alta/media tensione ben separate dai centri abitati sarebbero già disponibili i luoghi ove produrre ed immagazzinare idrogeno da utilizzare per picchi di consumo in rete e magari anche da commercializzare per mezzi di trasporto a celle di combustibile. Utopia? Non lo so! Di sicuro è un modo che, se messo in piedi, toglie di mezzo batterie, colonnine e forse altri businnes....
  • Sono solo io che non riesco a rispondere direttamente nè a vedere le risposte? Uso Chrome (informazione per QR).
  • Ho voluto a tutti i costi leggere tutti i commenti. Non l'avessi mai fatto! Ora mi sento un VERME! Infatti dal 2013 giro in elettrico, quasi puro, ed oggi con la Model 3, percorro circa 500 km con un pieno di energia. Quando la pago, una ricarica mi costa 13,50 euro. Ma di solito non la pago, perchè utilizzo l'eccesso di produzione del fotovoltaico. Non ho alcun problema nei viaggi lunghi, grazie ai Supercharger ed altro. Non ho emissioni dannose. Ma, in base alla maggioranza dei commentatori, sono un cretino. Non ho ancora afferrato dove si trovi la discrepanza.
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  • Caro Blundo che lei non volesse vedere questo link, come qualsiasi altra notizia al di fuori dei temi trattati dal vostro regime era scontato. Se no non sarebbe un fanatico. Il fatto poi che lei ignori moltissime cose non vuol dire che non esistono.
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  • Buratti parla delle ciarlatanate scritte dagli altri, e poi dice che la tecnologia fcv è quasi pronta. Voglio vedere quanto tempo passerà per vedere le vendite delle fcv che supereranno quelle delle ev. Non meno di 30-40 anni. Lui parla del niente, e tutti i principali attori mondiali investono decine e decine di miliardi sull'ev. E pretende di avere ragione. Vorrei vedere anche come le fuel cell in futuro potrebbero avere un baricentro molto basso e un handling in curva che la Mirai per ora ..
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  • Toyota effettua un esercizio di stile da almeno 10 anni, per eventualmente trovarsi pronta e magari trovarsi all'avanguardia rispetto agli altri. La Fiat, nel 2010, temendo di rimanere indietro anche su questo argomento oltre che all'ibrido, diede incarico a Carlo Rubbia che fallì miseramente cambiando anche in negativo la sua opinione sulle rinnovabili. Il futuro dell'idrogeno può essere solo per treni navi bus e forse aerei.
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  • A parte che la vettura è orrenda, si tratta semplicemente di una full-electric al pari di una Tesla e altre vetture elettriche. Ha un motore elettrico che viene alimentato da una batteria, in questo caso nickel-cadmium, che nostalgici sti’ giapponesi ... e poi ti porti dietro un bel laboratorio che trasforma l’idrogeno in elettricità, mi ricorda i bei tempi al liceo, solo che invece di studiare pensavo alle ragazze ... e poi ce quest’aria d’avventura da film hollywoodiano, non sai mai se quando vai a fare rifornimento ti salta tutto per aria, che sballo sarai l’eroe a tutte le feste 😄.
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  • Sarà, ma è inguardabile.
  • Quest'auto hanno fatta brutta apposta come hanno fatto con la prius 20 anni fa. Se fosse bella tutti la vorrebbero ma non potrebbero usarla come un auto normale visti i limiti nel fare rifornimento e magari anche di affidabilità. Quindi la strategia è quella di fare un auto brutta che prenderanno in pochi, cosi loro testano la tecnologia e intanto si diffondono le stazioni di rifornimento
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  • Come spesso succede per Toyota, è un auto troppo innovativa per il nostro presente. Giudicarne la linea non ha alcun senso, la sostanza di questa auto è ben altro.
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  • Non capisco la diatriba tra elettrico (batteria) ed elettrico (idrogeno). Magari qualcuno puo' spiegare. Una macchina a idrogeno e' comunque a trazione elettrica, solo che l'elettricita' e' fornita da fuel cells, che producono elettricita usando idrogeno e ossigeno. Quindi, se e quando le attuali difficolta' logistiche e di sicurezza saranno risolte, si potrebbe ipotizzare una vettura molto simile ad una elettrica a batteria, ma con fuel cells and serbatoi per idrogeno liquido. Cioe' i sistemi potrebbero coesistere o si potrebbe eveolvere da batteria ad idrogeno, in modo naturale. La differenza tra i due sistemi e' molto minore rispetto al passoggio ICE - EV. O almeno questo e' quelllo che sembra a me, non so voi cosa pensate.
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  • non entro nel merito della tecnologia, ovviamente proiettata in un futuro sicuramente non vicino. un solo distributore in Italia e forse un altro che aprirà a breve e' un fattore decisamente limitativo. Potrebbe essere l'auto per qualche amministrazione pubblica che vuole fare una manovra di immagine spendendo 80.000 euro in un'auto che poi entro pochi giorni finirebbe in un box ad arrugginire. voglio pero' commentare la linea: semplicemente inguardabile!
  • non entro nel merito della tecnologia, ovviamente proiettata in un futuro sicuramente non vicino. un solo distributore in Italia e forse un altro che aprirà a breve e' un fattore decisamente limitativo. Potrebbe essere l'auto per qualche amministrazione pubblica che vuole fare una manovra di immagine spendendo 80.000 euro in un'auto che poi entro pochi giorni finirebbe in un box ad arrugginire. voglio pero' commentare la linea: semplicemente inguardabile!
  • Questo è il vero futuro dell'automobile non l'auto elettrica punto e basta!
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