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Quattroruote
Honda
Con il debutto della quarta generazione, sul razionale pentagramma della Honda Jazz compare una nota più accesa del solito: si chiama Crosstar, affianca la versione tradizionale e strizza l’occhio, nell’estetica, alle Suv di segmento B. Forte del passaggio – definitivo – al powertrain ibrido di serie, condiviso fra l’altro con la sorella maggiore CR-V, questa Jazz ci ha piacevolmente stupito non solamente nel confort, ma pure nei consumi, davvero bassi.
Honda Jazz: tanto spazio e consumi da record
Ibrido particolare. Da qualunque parte la si voglia affrontare, più che nell’arrivo della variante “suvvizzata” Crosstar, la vera ragion d’essere della nuova Honda Jazz sta nei risultati eccellenti sotto il profilo dei consumi. Prima di scendere nel dettaglio e snocciolare i numeri, però, bisogna inquadrare (seppur brevemente) la tecnica. Perché la quarta generazione della compatta giapponese è mossa unicamente da un powertrain ibrido di serie (I-Mmd) montato anche sulla sorella maggiore CR-V. In sostanza, è quasi sempre l’elettrico a muovere le ruote, con il quattro cilindri a benzina che funge da generatore d’energia. Tuttavia, alle andature costanti più sostenute, il benzina s’incarica della propulsione: una frizione si chiude e lo collega alle ruote.
Consuma poco. Un sistema che, all’atto pratico, è più complicato da spiegare che da utilizzare. E, soprattutto, è foriero di consumi bassissimi, specialmente in città: con 25,8 km/l rilevati, potrete percorrere oltre 1.000 km con un pieno nella giungla metropolitana. Pure la media generale (20 km/l) soddisfa, mentre in autostrada si soffre un po’ (14,5). Quando gli si chiede tutto, il quattro cilindri si piazza ad alto regime per produrre l’energia necessaria al generatore e alimentare così il cuore elettrico. Ecco perché, oltre al peggioramento della percorrenza, a disturbare fra le tre corsie è pure la marcata rumorosità del motore a benzina: a 130 km/h gira alto e penetra facilmente in abitacolo.
La giusta calma. Procedendo tranquilli, invece, si scopre tutta un’altra Jazz. Senza accanirsi sull'acceleratore, il quattro cilindri entra in azione sempre in punta di piedi a supporto dell’elettrico; e non ci si rende nemmeno conto dell’assenza del cambio, sostituito da un semplice riduttore. Lo sterzo è di stampo turistico, ma in grado di offrire comunque precisione e progressività di buon livello, mentre l’assetto si rivela un bel mix fra le esigenze della guidabilità e quelle dell'assorbimento. Il rollio è sempre marcato, d’accordo, ma il comportamento nelle manovre d’emergenza rimane affidabile ed estremamente sicuro. Meno roseo, invece, il giudizio sui freni, perché gli spazi e la resistenza alla fatica sono migliorabili.
Sedili magici. Ecco, la Jazz non è l’auto che, nell’abitacolo, ti conquista con effetti scenografici. Piuttosto, bada alla razionalità e alla robustezza, con assemblaggi inappuntabili ma plastiche rigide. E, nel caso della Crosstar, sedili rivestiti di tessuto impermeabile. Da menzionare i praticissimi Magic seats (la seduta del divano posteriore si può sollevare separatamente, liberando una buona quantità di centimetri) e un bagagliaio che, pur perdendo 73 litri rispetto alla Jazz di terza generazione, offre comunque 261 litri da sfruttare. Miglioramenti, infine, alla voce tecnologia, con l’arrivo del sistema multimediale Connect e dell’assistente vocale intelligente, che si attiva pronunciando “Ok, Honda”.
Prova ripresa da Quattroruote di luglio 2020, n. 779
Jazz 1.5 Hev Crosstar Executive
Consumo. Il sistema ibrido funziona alla grande, soprattutto in città e sulle statali: in ogni caso, 20 km/litro di media sono un gran risultato.
Abitabilità. Si sta comodi, dentro la Jazz. Specialmente dietro, dove si possono quasi stendere le gambe.
Freni. Gli spazi potrebbero essere più contenuti e la resistenza alla fatica non ci ha soddisfatto fino in fondo: si può fare meglio.
Rumorosità. Quando si affonda l'acceleratore, il motore crea qualche disagio ai timpani.
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