Coupé, due posti, motore centrale, turbo da 350 cavalli, trazione posteriore. E il blasone di un marchio unico come Porsche. La 718 è come le macchine da corsa di tanti anni fa, quando bastavano una carrozzeria leggera e un complicatissimo e affascinante motore a quattro cilindri per fare paura a tutti. Lo stesso dna che permette oggi alla Cayman S di battere avversarie con tanti cavalli in più. Perché la potenza non è tutto, contano equilibrio, assetto, agilità, quel patrimonio genetico che nasce dalle parti di Zuffenhausen. Partiamo dal posto guida: sedile basso e avvolgente, un buonissimo supporto per il piede sinistro e il volante verticale (regolabile, naturalmente), con i consueti controlli del regolatore di velocità e dell’impianto audio, oltre al selettore delle differenti modalità di guida. E ora mettiamo in moto.
Come va. La prima sensazione è che la Porsche 718 Cayman S “parla” con lo sterzo: è molto comunicativo, è pronto, reattivo e, per questo tipo d’auto, ha il giusto carico, che accentua la sensazione di avere tutto sempre sotto controllo. La 718 Cayman S condivide il rapporto di riduzione con quello della 911 Turbo, il 10% più diretto di quello della precedente Cayman 3.4: una scelta motivata con la necessità di rendere la vettura agile e maneggevole. Il cambio a doppia frizione a sette marce è parte attiva nel ruolo di amplificatore di emozioni e prestazioni. Non che il manuale sei marce di serie non lo sia, ma tra le varie modalità di guida ce ne sono alcune che condizionano il funzionamento del cambio. Così, al di là delle sue qualità intrinseche tipo la prontezza di risposta, la precisione degli innesti e la rapidità dei passaggi marcia, il “Doppelkupplung” gioca un ruolo decisivo quando si preme il pulsante Sport Response, al centro del selettore sul volante: passa direttamente a una marcia inferiore e adotta una legge di cambiata specifica, a regimi superiori rispetto alla modalità Sport Plus. Il bottone magico scatena una reazione immediata che dura circa 20 secondi e che agisce anche sul turbocompressore, che risponde istantaneamente come fosse un aspirato. Il limitatore interviene a 7.500 giri: a questi regimi, ogni discussione sul sound del quattro cilindri perde di significato e, se nella guida tranquilla il “flat-four” ricorda le sonorità del boxer Subaru, quando fa la voce grossa l’urlo è perforante, quasi brutale. Il cosiddetto “telaio sportivo Pasm”, acronimo di Porsche active suspension management, e il pacchetto Sport Chrono sono responsabili della rapidità e della precisione d’inserimento dell’avantreno, del rollio molto contenuto e del comportamento stradale pressoché neutro, a prescindere dai controlli elettronici, che peraltro sono tarati in modo da rendere accessibili eventuali recuperi della traiettoria. L’unica assistenza alla guida con la quale vale la pena divertirsi è il launch control: una volta attivata la procedura, il motore si assesta intorno i 6.200 giri, le ruote pattinano poco e il cambio snocciola una marcia via l’altra. E come ci hanno insegnato da bambini, il gioco è bello finché dura poco: per lo 0-100 bastano quattro secondi.
Pregi. Comportamento dinamico ai vertici della categoria. Motore turbo con tanta coppia, disponibile già dai bassi giri, e un allungo che ricorda i migliori aspirati.
Difetti: Molti optional a pagamento, che fanno salire di molto il prezzo dipartenza. Il confort viene in parte compromesso dal rumore di rotolamento dei pneumatici e dai fruscii aerodinamici già alle andature autostradali.

Quattro o sei cilindri boxer, la 718 Boxster ripropone le varianti e le eccellenti caratteristiche della versione chiusa, la Cayman, con l’unica eccezione della RS (la più sportiva ,da 500 CV, riservata alla GT4 coupé). In ogni caso, una spider a due posti tutta da guidare, con un equilibrio unico garantito anche grazie dalla distribuzione delle masse, favorita dal motore centrale. Abbiamo provato la quattro cilindri turbo da 350 cavalli, naturalmente a trazione posteriore come su tutta la gamma. La 718 Boxster è come le macchine da corsa di tanti anni fa, quando bastavano una carrozzeria leggera e un complicatissimo e affascinante motore a quattro cilindri per fare paura a tutti. Lo stesso dna che permette oggi alla Boxster S di battere avversarie con tanti cavalli in più. Perché la potenza non è tutto, contano equilibrio, assetto, agilità, quel patrimonio genetico che fa da sempre parte del corredo di Zuffenhausen. Partiamo dal posto guida: sedile basso e avvolgente, un buonissimo supporto per il piede sinistro e il volante verticale (regolabile, naturalmente), con i consueti controlli del regolatore di velocità e dell’impianto audio, oltre al selettore delle differenti modalità di guida.
Come va. La prima sensazione, come sulla Cayman, è che la Boxster S “parla” con lo sterzo: è molto comunicativo, è pronto, reattivo e, per questo tipo d’auto, ha il giusto carico, che accentua la sensazione di avere tutto sempre sotto controllo. Il cambio manuale a sei marce si dimostra all’altezza nel ruolo di amplificatore di emozioni e prestazioni. Al di là delle sue qualità intrinseche tipo la prontezza di risposta, la precisione degli innesti e la rapidità dei passaggi marcia, il cambio è un autentico piacere per i driver più esigenti. Il limitatore interviene a intorno ai 7.000 giri: a questi regimi, ogni discussione sul sound del quattro cilindri perde di significato e, se nella guida tranquilla il “flat-four” ricorda le sonorità del boxer Subaru, quando fa la voce grossa l’urlo è perforante, quasi brutale. Nell’handling si apprezzano la rapidità e la precisione d’inserimento dell’avantreno, il rollio molto contenuto e il comportamento stradale pressoché neutro, a prescindere dai controlli elettronici, che peraltro sono tarati in modo da rendere accessibili eventuali recuperi della traiettoria. Prestazioni top: se la velocità massima varia tra i 275 km/h del due litri da “soli“ 300 CV ai 301 all’ora della Spyder, per lo 0-100 bastano quattro-cinque secondi. Per la precisione, il dato dichiarato va dai 4,4 della più potente ai 5,1 della Boxster più “tranquilla”.
Pregi. Comportamento dinamico ai vertici della categoria, motori turbo con tanta coppia, disponibile già dai bassi regimi, e un allungo che ricorda i migliori aspirati.
Difetti. Molti optional a pagamento, che fanno salire di molto il prezzo di partenza. Il confort viene in parte compromesso dal rumore di rotolamento dei pneumatici e dai fruscii aerodinamici già alle andature autostradali.