Ci vuole un bel coraggio a presentare un modello di questa classe in piena crisi di rigetto delle auto grandi e molto costose, proprio quando anche i ricchi cominciano a piangere e il mercato è tutto per le piccole, specie quelle incentivate. Un azzardo, quindi? Forse sì, anzi no. Dietro questa scelta c?è piuttosto la piena consapevolezza del costruttore tedesco di proporre un prodotto di tale qualità da poter battere persino la crisi. L'unico rischio è quello di lasciarsi prendere la mano con la ricca lista di optional a disposizione e far lievitare ulteriormente il preventivo: dal copilota virtuale che ti tiene sveglio (se sei stressato c?è pure il sedile che ti massaggia) alla telecamera che vede nel buio, dagli abbaglianti intelligenti ai radar che tengono sotto controllo tutto ciò che si muove intorno alla vettura.

Saliti a bordo, ci si guarda intorno convinti di trovarsi in un posto familiare, che dà fiducia e sicurezza, più signorile che ricco, senza eccessi. Ma c?è di più. C?è quell?intensa sensazione di sobria eleganza che traspira da ogni dettaglio, anche dal più insignificante. La nuova versione è cresciuta ancora, sia pure di una manciata di millimetri, ma se paragonata alle serie di un paio di generazioni fa sembra molto più snella e slanciata. Per la verità, anche l?abitacolo sembra poco più grande di quello della sorella minore, soprattutto dietro. Da un certo punto di vista sembra esserne consapevole anche la Casa che propone, a richiesta, due poltroncine singole con regolazioni separate per il massimo confort. Riconoscendo implicitamente questa soluzione come la migliore per essere ospitati a bordo di una Classe E. Praticamente perfetti, invece, i due posti davanti, con particolare riguardo a quello del conducente. Tutto è al posto giusto e i comandi di uso più frequente sono ripetuti sulle razze del volante, anch?esso regolabile in altezza e profondità, ovviamente con un pratico comando elettrico accanto al piantone dello sterzo.

A parte l'ipertecnologico manopolone centrale, attraverso cui si gestiscono in modo facile e pratico tutti i principali sistemi di navigazione e intrattenimento, per il conducente il divertimento vero comincia quando dà il contatto per l?avviamento. Il cockpit si anima e il motore, il nuovo turbodiesel 2.200 nella versione più potente, sussulta e comincia a far sentire la sua voce. Basta un filo di gas per intuire che sotto il cofano c?è abbondanza di cavalli (oltre 200) e di coppia (ben 500 nm). L?asso nella manica del nuovo 4 cilindri di Stoccarda, comunque, è l?inedita sovralimentazione a doppio stadio. Al primo contatto su strada è emersa innanzitutto la notevole spinta e la fruibilità del propulsore dal regime minimo fino alla zona rossa del contagiri, caratteristiche confermate dai test in pista: ottima sia l'accelerazione da "0-100" in appena 8,4 secondi sia la ripresa (70-120 km/h in 8 secondi), complice il cambio automatico.

Proposto di serie, in alternativa al sei marce manuale, non è l?innovativo 7g-tronic, ma il più classico e datato cinque marce, sia pure col convertitore ottimizzato. Può però far conto sui divertenti comandi al volante che riescono a conferirgli un carattere più sportivo, già enfatizzato dall?assetto ribassato (15 mm) e dai cerchi da 18", oltre che dalle sospensioni direct control che adeguano la loro risposta al tipo di terreno e allo stile di guida: si ammorbidiscono su asfalto liscio e con una guida normale, si irrigidiscono in curva, in presenza di manovre brusche e sui fondi sconnessi. Quando c?è da tenere giù, lungo i vialoni extraurbani, va via bene. Non è un fulmine, ma ne lascia indietro tante, almeno tra quelle della sua stazza. Fa più fatica, invece, sui percorsi misti veloci, dove deve fare i conti con l?inattesa lentezza dello sterzo e, soprattutto, con la decisa tendenza ad allargare la traiettoria con il muso, specie nell?impostazione della curva. Il fenomeno lo avverte soprattutto chi si diverte a portare la vettura vicino al limite; ma per l?automobilista normale il tutto si traduce in una sensazione di limitata agilità.

Notizie migliori sul fronte consumi. La E 250 beve il giusto, con moderazione inaspettata in alcune situazioni (anche solo 7/8 litri ogni 100 km), comunque meno rispetto alla generazione precedente. Dunque, è un?auto con la quale si può risparmiare qualcosa al distributore. Davvero magra consolazione per chi ha assestato un colpo mortale al suo conto in banca, per mettere nel box l?elegante berlina (il nostro esemplare, tutto compreso, costa più di 68 mila euro). Roba da far piangere, almeno un po?, anche i ricchi.