BOLIDE
Nissan GT-R, la supercar senza età

Quindici anni. Sì, tanto è passato dalla presentazione della Nissan GT-R al Tokyo Motor Show. Un bolide giapponese fino all’ultima vite, un mix intrigante tra effetto videogioco, meccanica sofisticata e potenza pura. Ma è un altro dettaglio a stupire: la GT-R è arrivata fino a noi, è ancora a listino. Una specie di highlander. Certo, negli anni è stata aggiornata più volte, nel look, nella potenza del motore (fino ai 600 cavalli della versione Nismo), nelle dotazioni. Ma, sotto sotto, è sempre lei, entusiasmante e sofisticata come all’inizio. Tanto da lasciare un segno. E tutto diventa più chiaro quando, una volta al volante, puoi scatenare tutta la potenza del suo 3.8 V6 biturbo: la risposta, impressionante, riconcilia col mondo.

Dal virtuale al reale. La GT-R ha fatto “rumore” in tanti modi, sin dall’inizio. Innanzitutto, non deriva da un modello di serie, non è un fenomeno solo giapponese, ma viene esportata ovunque. Inoltre: non compare solo nei “garage” dei migliori videogiochi, ma “pesca” proprio da quel mondo di sviluppatori abilissimi per il disegno delle grafiche delle proprie schermate dinamiche. Un mito per gli appassionati. E poi c’è il prezzo d’esordio italiano, molto allettante nel 2009: 82.651 euro per 480 cavalli di potenza, quando la Porsche 911 Carrera Coupé – che di cavalli ne ha 345 –, parte da 86.160 euro. La giapponese vanta quindi un buon rapporto prestazioni/prezzo. E il botto lo fa dove conta davvero, cioè al vecchio Nürburgring, pietra di paragone dei costruttori che contano. Tempo sul giro: 7’38”, migliore, seppur di poco, di quello della Porsche 911 Turbo. Un bel biglietto da visita, che mette in riga chi aveva guardato la Nissan con diffidenza.

Affascinante complessità. Da buona giapponese, la GT-R non è fatta come le altre sportive. Intanto è lunga 4,66 metri e ha un passo di 2,78, non proprio da libellula nel misto. Ma ha una meccanica da filosofia “orientale”. Con il possente 3.8 V6 biturbo anteriore e la trazione integrale (con ripartizione della coppia variabile), la supercar della Nissan adotta lo schema “transaxle”, cioè con il cambio in blocco al retrotreno, e ripartizione delle masse 55%-45% sui due assi. Sono due gli alberi di trasmissione: uno che collega il motore al “transaxle”, e l’altro che “riporta” la coppia alle ruote anteriori. Così il motore risulta montato più in alto del dovuto, con un innalzamento del baricentro. Non proprio un modello di semplicità, che si riflette anche sul verdetto della bilancia del Centro prove di Quattroruote, che segna 1.871 chili nel corso del test pubblicato sul numero di agosto 2009.

Nelle mani di Prost. Però, quando ti trovi su un percorso veloce, e premi a fondo il pedale destro, scateni l’inferno. La meccanica la senti viva, pulsante, un vero godimento. La GT-R vola, entusiasma dai bassi agli alti regimi, passa di marcia con il doppia frizione a sei marce in modo molto rapido, incollandoti al sedile. Inoltre, frena benissimo grazie al potente impianto della Brembo. «La GT-R è perfetta per la strada, ma su una pista tecnica come questa (la nostra di Vairano, ndr) soffre un po’ per il peso. In curva il rollio è evidente e l’auto non è agilissima nelle chicane più lente. Però è davvero equilibrata e dà sicurezza”. Parole di Alain Prost, quattro volte campione del Mondo di Formula 1, tester d’eccezione per Quattroruote durante il “Club quattro secondi” dell’agosto 2008.