Nuovo Quattroruote
Scopri il numero di febbraio - VIDEO

Il nuovo numero di Quattroruote - in edicola dall'1 febbraio e già disponibile in Digital Edition - dedica la copertina al primo contatto con la BMW iX1: la Suv elettrica offre lo stesso feeling di marcia delle sorelle endotermiche, ma in più mette sul piatto una coppia davvero poderosa. Abbiamo portato a Vairano anche l'Alfa Romeo Tonale Phev, la DR 6.0, la Lotus Emira, la Tesla Model Y e, attenzione, le Toyota GR86 e Yaris (GR e Rally), protagoniste di uno speciale "a tutto gas" dedicato al reparto corse della Casa giapponese. Le Anteprime si focalizzano sulla Fiat 600, ovvero il modello che potrebbe inserirsi nella fascia della 500X, mentre l'Attualità ha due interviste forti: nella prima, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini spiega cosa intende fare durante il suo mandato, dal ponte sullo Stretto alla riforma del Codice della strada, mentre il colloquio con Carlos Tavares torna sulle scelte politiche che stanno mettondo a rischio il mercato e l'industria dell'auto, nonché lo stesso diritto alla mobilità privata. Curiosi di saperne di più? Vediamo nel dettaglio i contenuti di febbraio.

BMW iX1. La protagonista della copertina di febbraio è la BMW iX1, con quella “i” anteposta al nome che sottintende la sua prima volta a batteria. La vettura segue la stessa filosofia delle altre elettriche di Monaco: l'aspetto è identico a quello delle sorelle endotermiche e si distingue da loro soltanto pper alcune pennellate d’azzurro qua e là. Similitudini anche sotto il profilo tecnico, nel nome dell’approccio olistico della BMW all’elettrificazione. Non c’è una piattaforma dedicata alle Bev, bensì una base multienergia in grado di ospitare powertrain di ogni genere, dai benzina e diesel ai mild hybrid e plug-in hybrid. Fino, appunto, all’elettrico puro. Dentro si ritrova, quindi, lo stesso arredamento delle altre X1, dove spiccano il doppio display curvo orientato verso il guidatore e l’intelligente tunnel centrale sospeso che pone a portata di mano i comandi e libera spazio, sotto, per un sacco di oggetti. Le uniche differenze da segnalare riguardano la zona posteriore e il baule: per via della batteria, il divano non può scorrere in senso longitudinale e il vano perde un po’ di sfruttabilità in altezza, e di conseguenza qualche litro di volume. Con un motore elettrico per ciascun asse, che significa trazione integrale, la iX1 mette sul piatto 313 cavalli e 494 Nm di coppia che spingono davvero forte, sia in accelerazione sia in ripresa. Il tutto è alimentato da una batteria da 64,7 kWh che promette, secondo la Casa, fra i 415 e i 440 km di autonomia.

Toyota GR86. La Toyota GR86 prende il testimone dalla GT86, mettendo sempre la Guida (con la "g" maiuscola) al primo posto, grazie al quattro cilindri boxer – rigorosamente aspirato – portato a 234 cavalli, alla trazione posteriore (con differenziale autobloccante di tipo Torsen) e un cambio manuale a 6 marce. Per riportare alla mente sensazioni primordiali, che fanno tornare il gusto di stringere un volante tra le mani. E poco importa, a questo punto, che l’abitacolo sia piuttosto basico, sia in termini di finitura, sia per quanto riguarda lo spazio a disposizione: dietro, possono sedersi soltanto due bimbi. Pure il sistema multimediale è tutt'altro che ricco di funzioni: dispone soltanto di Android Auto ed Apple CarPlay. La forza della Toyota GR86 sta nel modo in cui si parlano avantreno e retrotreno, nel suo sterzo limpido e nelle reazioni da sportiva di razza: se la provochi con il gas, la coda parte in un amen, non soltanto sul viscido, e ti ritrovi a dover controsterzare nei modi e nei tempi giusti. E poi, adesso il boxer spinge con una maggior forza ai bassi e medi regimi. Insomma, la GR86 è un oggetto da cultori (buoni piloti) che, fra l’altro, non richiede un esborso particolarmente elevato in rapporto a ciò che offre. Fatta eccezione per la Mazda MX-5, non ha praticamente rivali.

Sfida Yaris: GR contro Rally. A fine 2020 atterra sul nostro pianeta la GR Yaris. Che da vedere, alla lontana, sembra una ibrida normale. Ma in realtà è molto di più: il pianale è per metà della Yaris e per l’altra della Corolla, mentre la spinta è affidata a un tre cilindri millesei turbo da 261 cavalli abbinato alla trazione integrale con due differenziali Torsen. Subito mito, Delta integrale dei tempi moderni, traversi a volontà e le poche unità destinate al mercato bruciate all’istante. La GR doveva essere la base di partenza per la nuova WRC che avrebbe dovuto debuttare nel 2021, poi coi cambi di regolamento - è bene ricordarlo, oggi sono ibride plug-in -, nulla da fare. Se non una derivazione da corsa che da due anni sta animando il campionato monomarca GR Yaris Rally Cup, con l’Italia come paese progetto che ha portato al debutto il formato. Due specialissime GR Yaris, quindi, che abbiamo messo faccia a faccia sulla nostra pista d Vairano: quella di serie e la derivata da corsa. Una preparazione leggera per quest’ultima, perché omologata in classe R1, la categoria d’accesso ai rally, ma quel che basta per trasformare una vettura divertente in una divertentissima. Ed efficace, perché nelle prove speciali serve questo. Ecco allora che con una mappatura dedicata ci sono 20 CV e 20 Nm in più, l’assetto prevede ammortizzatori regolabili specifici e i freni sono stati resi più resistenti con pastiglie e tubazioni da gara, oltre a pneumatici Pirelli da WRC. Ma è la trasmissione la componente che rende così goduriosa questa Yaris: il manuale a 6 marce viene rimpiazzato da un sequenziale dalla rapportatura cortissima e i differenziali di serie sono ora degli autobloccanti regolabili. Cosa significa tutto questo strumenti alla mano? Scopritelo nel nuovo numero.

Alfa Romeo Tonale Q4. Alla Tonale Q4, ibrida plug-in, spetta il delicato compito di traghettare l'Alfa Romeo verso un futuro completamente elettrico. E, certo, battagliare con le Suv rivali alla spina. Mettendo al centro il contenimento delle emissioni - la percorrenza media rilevata dal Centro prove con il termico spento è pari a 53 chilometri, grazie alla batteria da 15,5 kWh - e pure prestazioni in linea con i valori fondamentali dell’Alfa Romeo: i 280 cavalli complessivi del powertrain, composto da un quattro cilindri turbobenzina e da un propulsore elettrico che invia il moto alle ruote posteriori, garantiscono una brillantezza notevole, in accelerazione come in ripresa. Il resto lo fanno un abitacolo che strizza l’occhio alla tradizione (nella strumentazione, ma non soltanto) e accoglie con agio quattro persone, un bagagliaio non particolarmente capiente e un comportamento dinamico piacevole, che poggia su un telaio sano. Anche se, nelle manovre d’emergenza che simuliamo in pista, le due tonnellate di massa amplificano un po’ i movimenti di cassa, rispetto alla versione full hybrid. Marciando a batteria scarica, inoltre, il consumo è piuttosto elevato: in media, abbiamo registrato 11,5 km/litro.

DR 6.0. Le DR non sono più le auto basiche di una volta: il marchio è maturato parecchio, senza però disconoscere le proprie origini: la provenienza delle vetture è sempre cinese, ma i vari modelli hanno fatto dei passi da gigante rispetto al passato, migliorandosi sotto molti aspetti. Come nel caso della nuova ammiraglia della gamma, la 6.0, una Suv da quattro metri e mezzo con tanti optional, un abitacolo molto spazioso e un motore bifuel a Gpl. Un pacchetto molto interessante, che è praticamente un unicum nei listini di oggi. Proprio la doppia alimentazione consente a questa Suv di avere percorrenze record. Con il pieno di benzina e di Gpl si viaggia per oltre 1.000 chilometri, nonostante il consumo del suo 1.5 turbobenzina con cambio Cvt non sia tra i più contenuti della categoria: 10,4 km/litro di media, che scendono a 8 quando si viaggia a gas. Il ricambio generazionale ha però influito sui prezzi, anche perché il gruppo DR ha un nuovo marchio, Evo, alla base della propria offerta: la "vecchia" DR 6 costava 21 mila euro, mentre la nuova DR 6.0 arriva a 31.400 euro. Tanti? Pochi? Scopritelo con la nostra Prova su strada.

Lotus Emira. La nuova vita della Lotus si inaugura con un omaggio alla tradizione. Prima di passare all'elettrico, la Casa britannica ha voluto lanciare una sportiva leggera e con un V6 benzina che non concede spazio agli elettroni, la Emira: 405 cavalli, cambio manuale e trazione posteriore per godersela su strada e andare forte in pista. Ha quasi un animo da GT, l'Emira. Perché dentro ha finiture molto curate e si lascia guidare senza troppe difficoltà. Peccato solo per un cambio non facilissimo da manovrare e per altri dettagli, come il piccolo (e caldo) bagagliaio posizionato dietro al propulsore. Dettagli secondari per gli appassionati sfegatati del marchio inglese, che apprezzeranno alcune chicche come la servoassistenza dello sterzo, un dettaglio che rende il comando praticamente impeccabile e che regala un bel feeling rispetto alla vettura e all'asfalto.

Tesla Model Y Performance. Se non dovessero bastarvi i 217 km/h e i 5 secondi dichiarati nello 0-100 della variante Long Range, ecco la Tesla Model Y Performance, una bimotore da oltre 500 cavalli dotata - naturalmente - di trazione integrale: se è vero che lei non s’infila nel perimetro presidiato dalla Taycan, resta comunque un ottimo esempio di come si possano unire prestazioni da supersportiva a un’efficienza notevole. Lo dimostra il consumo medio, rilevato dal Centro prove, pari a 4,8 km/kWh. Ne consegue un’autonomia media rilevata (la batteria è da 75 kWh) pari a 388 chilometri. Senza dimenticare un comportamento dinamico di alto livello, che aiuta a superare senza difficoltà eventuali manovre d’emergenza. L’abitabilità e la capacità di carico sono generose (mettendo insieme il vano anteriore e quello posteriore si sfiorano i 600 litri), ma il confort non è uno degli argomenti migliori della Performance: complice l’assetto più rigido e i pneumatici con spalla più bassa, gli ostacoli accentuati vengono digeriti con qualche difficoltà. E il rumore di rotolamento dei pneumatici potrebbe essere meglio contenuto. Poi, certo, rimane la questione dei comandi: se non conoscete una Tesla, occorre un lungo periodo di apprendistato per sfruttarne appieno tutte le funzionalità. Che passano, si capisce, dallo schermo touch al centro.

Impressioni di guida. La sezione si apre con il primo contatto della nuova Maserati GranTurismo: l'abbiamo provata con il primo powertrain a corrente made in Modena, dotato di tre motori, che la rendono il Tridente più potente di sempre. E che le regalano un handling né banale né scontatamente EV. Abbiamo guidato anche la quinta serie della Toyota Prius, da noi disponibile nella sola versione plug-in. le credenziali green ci guadagnano, la capacità di carico no. Altra novità è la Citroën C4 X, un po' sport utility, un po' coupé e un po' berlina: più lunga e capiente a livello di bagagliaio rispetto alla sorella senza la "X", offre un gran bel confort di marcia. Chiude la sezione la DS 3: la francesina ha perso il nome Crossback e si è rifatta il trucco, soprattutto nel frontale: inoltre, l'infotainment è migliorato e sembra riuscita l'intesa fra l'automatico con convertitore di coppia e il tre cilindri.  

Salvini: "Ecco cosa farò da ministro". Non ha remore, com’è nel suo stile, Matteo Salvini, vicepresidente del consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’intervista che ha rilasciato a Quattroruote: una conversazione nella quale il titolare di uno dei dicasteri più importanti della compagine governativa spazia tra tutti i temi di attualità, dalla transizione ecologica alle infrastrutture, dalla politica di mobilità alla revisione del Codice della strada. Sul passaggio alla mobilità elettrica, il ministro è drastico: "La transizione", afferma, "va accompagnata, gestita, spiegata, ma non dev’essere una ghigliottina: mettere fuori norma le auto a combustione interna nel 2035 è un suicidio industriale, culturale, economico". Dunque, la data fissata dall’Unione Europea è da ricontrattare con Bruxelles, esattamente come alcune delle scadenze previste dal Pnrr. Venendo a una dimensione più locale, Salvini contesta invece ai sindaci le richieste "diametralmente opposte" che formulano: c’è chi, infatti, vorrebbe norme più severe in tema di sicurezza dei monopattini; e chi, invece, spinge per favorire la cosiddetta "mobilità dolce". Per questo, il ministro vuole "norme più omogenee nel Codice della strada", che intende sottoporre a revisione completa entro la fine di quest’anno. L’aumento degli incidenti con monopattini, quadruplicati tra il 2020 e il 2021, configura infatti una situazione di vera emergenza che va affrontata quanto prima. In linea di principio, Salvini non è contrario a maggiori controlli sulle infrazioni, anche perché la patente a punti sembra stia perdendo efficacia di deterrente ("Gli automobilisti con zero punti sono meno di 20 mila, una percentuale irrisoria"). I controlli, però, devono essere fatti là dove sussistano pericoli reali per la sicurezza e non per fare cassa, senza lasciare mano libera ai pregiudizi: "Ci sarebbe da parlare del bizzarro dibattito sui 30 all'ora", dice Salvini a Quattroruote, "a mio avviso un provvedimento che parte da prese di posizioni ideologiche", cioè da un atteggiamento, come quello assunto dal consiglio comunale di Milano, "che vuole punire chi va in auto, lo stesso obiettivo delle Aree B e delle Ztl". Insomma, "chi vuole andare in bici dev’essere libero di farlo dove vuole, ma la macchina è uno strumento fondamentale di lavoro che, come tale, va trattato". Infine, Salvini è convinto che il Ponte sullo Stretto, la grande infrastruttura concepita per collegare stabilmente la Calabria e la Sicilia, si farà: "Ho chiesto un percorso normativo che permetta di aggiornare il progetto già validato e approvato e poi, sventuratamente, bloccato". L’operazione richiederebbe, secondo i tecnici interpellati, poche settimane di lavoro, tanto da indurre il ministro a ipotizzare la posa della prima pietra dell’opera entro due anni. Frattanto, vanno sbloccati centinaia di lavori su ponti, viadotti e strade, indispensabili per adeguare la nostra viabilità alle esigenze odierne, e a condurre un contenzioso sui mezzi pesanti con l’Austria, le cui "limitazioni ai nostri autisti sono assolutamente fuori dalle norme".

Elettriche, diritto alla mobilità, Cina: ne parliamo con Tavares. In un momento delicato per il mondo dell’auto, Carlos Tavares concede a Quattroruote un’intervista esclusiva. Il colloquio tocca tutti i temi legati alla complessa transizione ecologica e non solo: a detta del numero uno di Stellantis, infatti, le dimensioni del mercato sono in contrazione anche a causa del "continuo fiorire di tasse, restrizioni e ostacoli alla circolazione. Alla politica e alla amministrazioni", osserva il manager, "non interessa avere un’industria dell’auto in salute. La libertà di muoversi è costantemente sotto attacco. È un tema essenzialmente europeo: in altre zone del mondo l'approccio è diverso. E sono i politici a volere tale ridimensionamento". Tavares parla anche della sovracapacità produttiva dell’industria e del costo delle vetture elettriche: per l’ad di Stellantis, il secondo aspetto è "la questione principale (…), avendo le Ev un costo industriale del 40% più alto rispetto a quello delle auto tradizionali"; un extra che "non è pensabile girare al cliente finale". Dunque è assolutamente necessario agire sui costi anche se "il periodo non è dei migliori, a causa dell’inflazione e dei noti problemi di approvvigionamento delle materie prime". Altro tema caldo di questi tempi è l’invasione di auto cinesi a basso costo, pronte a garantire la mobilità privata a chi non può permettersi di affrontare i listini dell’industria occidentale (e, per questo, non contrastabili con dazi dall’Ue): Tavares ritiene inutile aprire nuovi stabilimenti in Cina per affrontare il mercato locale, perché rischierebbero di essere le prime vittime nel caso di tensioni internazionali, com’è accaduto in effetti con la Russia. Piuttosto, è l’industria europea a dover cercare di essere a sua volta competitiva sui costi, anche facendo a meno degli aiuti di Stato, incompatibili con i deficit di bilancio di quest’ultimi; un aiuto potrà venire dall’evoluzione tecnologica, che permetterà di migliorare la densità delle batterie, ma la prospettiva perché ciò si avveri, per esempio con l’avvento di quelle allo stato solido, è per la fine del decennio. Nel frattempo, aggiunge l’ad di Stellantis, si può lavorare sui costi del modello di distribuzione, come sta già facendo il gruppo, per evitare che le auto "diventino ancora più care e irraggiungibili per tante, troppe persone".  

Attualità e Inchieste. Il numero di febbraio si occupa di temi vicini alle tasche degli automobilisti. Abbiamo infatti condotto un’indagine tra le carrozzerie per capire quanto possa costare riparare un danno causato da sconosciuti alla propria auto. Allo scopo, abbiamo utilizzato una Renault Kadjar del 2016, urtata da ignoti nella parte anteriore sinistra, ottenendo dagli operatori interpellati preventivi molto variabili, da confrontare con quello redatto da un esperto perito, consulente dei tribunali. Una seconda indagine ha riguardato le agenzie assicuratrici e, in particolare, il costo della polizza RC Auto per tre modelli a propulsione elettrica: lo abbiamo confrontato con le analoghe versioni dotate di motore a combustione, scoprendo che i premi sono sì più bassi per le Bev, ma meno convenienti rispetto al passato e alla nostra precedente ricerca. Andando, poi, alla scoperta delle nuove forme di acquisizione dell’auto, abbiamo esplorato le soluzioni dei cosiddetti abbonamenti, proposte da diversi operatori della mobilità: noleggi, cioè, che possono essere interrotti in qualsiasi momento, con un breve preavviso, e che soddisfano le esigenze di maggiore flessibilità.

Anteprime e Autonotizie. Sapete a che cosa stanno lavorando a Maranello? Beh, sì, a tante cose… ma una su tutte: la prossima supercar, la sostituta della LaFerrari. E ne volete sapere un’altra? Non avrà più il V12… Questa è grossa, sì. Ma non è finita lì. Se volete saperne di più, non dovete perdere il servizio in cui ricostruiamo l’ipotetico aspetto (e raccontiamo i segreti) delle "rosse" attese tra quest’anno e il prossimo. È quasi pronta all’esordio, entro la fine dell’estate, anche la Suv compatta, di fascia B, della Fiat, che forse si chiamerà 600: sorella della Jeep Avenger (nascono sullo stesso pianale) uscirà anch’essa dalle linee dello stabilimento polacco di Tychy, che nel 2024 darà i natali pure a un analogo modello Alfa. E sempre gli stessi geni si troveranno sotto la pelle della nuova Opel Crossland: dalle linee più massicce e squadrate, si posizionerà al di sopra della Mokka, segnando una differenza tra le due ancora più marcata di oggi. Con Anteprime così ricche, le Autonotizie non si tengono indietro. Intanto, facendo leva sulle competenze di esperti di primo piano, diamo uno sguardo alle questioni aperte per l’anno appena iniziato: dall'andamento del mercato a quello delle forniture, dai prezzi dell'energia al modello distributivo, dalla sicurezza dei software alle tendenze nel design, quel che ci aspetta nei prossimi mesi. E al futuro, un po’ più a medio termine, ma non lontano, guardano diverse concept car Audi, BMW e Peugeot che esplorano i prossimi sviluppi dell’interfaccia con il veicolo. Alcune delle tecnologie che anticipano sono già pronte all’esordio sul mercato, imminente, e non mirano a escludere l’uomo dalla scena, ma, al contrario, lo mettono sempre più al centro. La Mazda, invece, al centro rimette un vecchio indimenticato amore: il motore rotativo Wankel, che, dismesso nel 2012 (l’ultima a montarlo è stata la RX-8) a motivo delle elevate emissioni di CO2, per un curioso destino torna a supporto di un’unità elettrica sulla MX-30 R-EV. Infine, siamo andati a parlare con il cofondatore (impallinato di macchine e di design) di una startup californiana, la Drako Motors, che produce una crossover sportiva dall’impostazione abbastanza simile alla Ferrari Purosangue, ma elettrica. Insomma, è una sfida tra Valley famose, la Silicon, in America, e la Motor, in Italia… (l’auto, però, l’ha fatta disegnare a un ex Pininfarina).

Come richiedere allegati e dossier. Chi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (dal lunedì al venerdì dalle 9.00 alle 18).