Audi e-tron Svelati i costi di ricarica per l'Italia

Premetto che questo testo è una mia opinione che può trovare riscontro come no. va considerato come una bozza di proposta. *Introduzione Per come siamo abituati oggi a fare rifornimento, il sistema dominante ci da una leggera libertà di scegliere il fornitore del combustibile e decidere quanto combustibile comprare. I ritmi cambiano in base alle necessità degli utenti ed alla loro capacità organizzativa, la dove la densità di traffico è alta e si sta in macchina molte ore, fare rifornimento in pochissimi minuti diventa un requisito importante. Oggi comprare un auto elettrica è una scelta per pochi, costi alti dovuti alle batterie non compensato dal minor costo dei motori elettrici e dall’elettronica di potenza. Procedendo all’introduzione di un numero sempre maggiore di auto elettriche ci troveremo in problemi sia vecchi che nuovi. Tratterremo i problemi che derivano dal traffico, quelli di trovare parcheggio, ed infine il problema di fare rifornimento. I vantaggi saranno un miglior rendimento nei cicli urbani, la possibilità di rifornirsi da casa, la possibilità di rifornirsi in parcheggio, se ne troviamo uno libero, i parcheggi sono di tutti diventa difficile isolarne una parte. Per tutti questi aspetti ci sono in atto investimenti e strategie locali discutibili. Altro aspetto che emerge sono la moltitudine di vettori energetici utilizzabili dalle auto elettriche e le loro necessità. Non ci sono solo batterie al litio e non ci saranno solo quelle in un prossimo futuro. Esistono tecnologie che non possono essere caricate da colonnine o prese elettriche domestiche. *Sicurezza auto elettriche Siamo tutti convinti che le batterie sono sicure, almeno quasi quanto le auto a benzina, queste ultime con quelle a gasolio contano centinaia di milioni di esemplari circolanti, una cifra incalcolabile se si contano tutte quelle prodotte dalla sua invenzione ad oggi. Non so calcolare il peso statistico delle esplosioni o combustioni di tali veicoli e nemmeno la loro distribuzione negli anni. Mentre sappiamo bene che le auto elettriche sono pionieri di questa mobilità e qualche problema continueranno ad averlo, vero che la capacità, la sicurezza, il costo, verranno continuamente aggiornati nei prossimi anni, ma io terrei in particolar riguardo la pericolosità di certe tecnologie. La dotazione di batterie con grande capacità, per aumentare sensibilmente il lasso di tempo fra una ricarica ed un’altra, può diventare pericoloso e molto pericoloso in caso di cortocircuito di una o più celle, dovute alla rottura per i motivi come incidente, difetti di fabbrica e quant’altro, con rischio di incendio inestinguibile, dipendente dallo stato di carica delle batterie, e comunque poco salutare per gli occupanti della vettura e di tutti quelli prossimi ad essa. Quando una cella galvanica va in cortocircuito la sua elevata corrente si trasforma in calore innescando una reazione a catena sulle altre celle e di conseguenza aumentare la potenza termica ceduta in maniera incontrollata. Tra gli scenari possibili ne cito solo due: Incidente stradale che evolve in un rogo inestinguibile, con possibile conseguente blocco del traffico in punti critici come viadotti, gallerie, autostrade ma anche strade cittadine. Incendio in stazione di ricarica o peggio, parcheggio ad alta densità di automobili, questo potrebbe innescare il rogo di tutte le auto del parcheggio con lo sviluppo di un fumo dannoso alla salute, oltre che a danneggiare la struttura del parcheggio. Non esiste ancora un tipo di confinamento delle batterie a bordo automobile, con sistema inibitore o ritardante di combustione. Non esiste nemmeno un sistema per la separazione rapida di emergenza delle batterie del veicolo. *Parcheggi e colonnine In questa economia e per come viene affrontata la mobilità, il problema parcheggio esisterà sempre. Peggio ancora in una grande città che ha avuto uno sviluppo urbanistico nei secoli dove non esistevano le automobili, a fronte di questo si possono ridurre aree verdi o costruire costosi silos ad alta o bassa densità di automobili, creare isole di parcheggio lontane dal centro collegate da uno sciame di navette, fare piazze ed aree verdi in quota per permettere il parcheggio sottostante, addirittura adattare la città su due livelli dove permettere la circolazione elettrica e pedonale. Tutto questo esula dai contenuti del testo proposto. *Strategia batterie Batteria fissa e batteria mobile. La batteria fissa viene scelta dal costruttore e vincola chi le produce a seguire le dimensioni e le specifiche della casa automobilistica. non possono essere alterate se non previsto dalla casa, possono essere sostituite in officina e si acquistano, nella maggioranza dei casi con il veicolo, rottamata l’auto rottamate anche le batteria, tutto questo dopo molti anni si spera. Di conseguenza ogni casa ha il suo modo di integrare le batterie nel veicolo, distribuendo tutte le masse in modo da bilanciare l’auto, coprano o fanno produrre la tecnologia di compromesso, avviano progetti di ricerca e sviluppo, e sino a qui va bene. Qualcuno ad oriente lamenta l’accumulo delle batterie esaurite per autotrazione. La batteria mobile non esiste. *Introduzione modulo "vuoto" di potenza Aspettando il futuro vettore energetico che verrà se verrà. Partendo dalla considerazione banale che l'industria, dal secondo dopoguerra ad oggi, necessita di parti intercambiabili provenienti da produzioni diversificate e normalizzate per essere assemblate, da cui l’idea di un contenitore normalizzato che determini uno sviluppo forzato nell’impacchettamento di queste tecnologie e che non precluda lo sviluppo di tecnologie più sicure, efficienti e a costi più bassi, una mera scatola vuota con specifiche ben definite accoppiata ad un alloggio strutturale nel veicolo, anch'esso con specifiche ben definite. Altra considerazione è la "giungla" di tecnologie che si aprono innanzi a noi che sono futuribili, nuove e vecchie, che vengono rinnovate ed implementate oppure abbandonate. Tutto questa specie di ecosistema di piante ed animali più o meno pericolosi potrebbe sopravvivere e continuare a svilupparsi in uno spazio comune che permette loro di veicolarsi velocemente, senza attendere la fine vita dell’intero veicolo, e competere in autonomia senza essere viziate da terze parti per la sopravvivenza od il dominio, di una parte del mercato, non di tutto il mercato. Ogni produttore, grande, medio e piccolo di età, si adopererà nella sua ricerca e sviluppo. Ponendo attenzione non solo a migliorare i rendimenti ed abbassare i costi ma anche a riciclare il più possibile. I veicoli non predisposti, tutti quelli accumulatori principali fissi non usufruiranno di questa opzione, mentre i veicoli predisposti al modulo di potenza potranno usufruire anche dei sistemi di ricarica per colonnina o presa domestica, compatibilmente alla tecnologia del vettore energetico. Esistono ed esisteranno diversi vettori energetici, ci sono batterie che può ricaricare l’utente alla colonnina ed esistono accumulatori che non possono essere ricaricati alla colonnina, per esempio batterie metallo aria, fluidi per pile a combustibile e cos’altro. promuovendo la libertà di decidere come ricaricare, condizionata dalla tecnologia impiegata. Aprendo la possibilità per una piccola auto di percorrere lunghe distanze senza spendere molto tempo nelle soste per la ricarica, la possibilità di alloggiare più moduli in base al tipo di veicolo, aumentando di conseguenza anche il peso. *Modulo di potenza Possiede delle specifiche note e definite, volume, dimensioni, composizione della struttura, posizioni delle interfacce, scambio fluidi, scambio dati, attacco sistema di estrazione-inserimento e requisiti strutturali e non strutturali, per il confinamento. Possibilità di personalizzazione per assemblaggio di parti trovate in commercio od autocostruite per uso proprietario non permutabile in una stazione di scambio. variazione dei kwh per modulo in relazione al vettore energetico. Libertà di produzione dei contenuti con brevetti proprietari od acquistati secondo la limitata capacità di produzione di ogni singolo produttore-fornitore, condizionata dalla capacità minima energetica comune a tutti i moduli, dalle tolleranze di peso e baricentro, dai requisiti di sicurezza e dalla compatibilità dell’interfaccia modulo-veicolo che prevede il collegamento di potenza, il collegamento per controllo elettronico e sensoriale, ed infine la regolazione del flusso d’aria esterna forzato o naturale per il raffreddamento e/o alimento della tecnologia impiegata nonché l’interfaccia di carica energetica, inequivocabile, per la classe di appartenenza del vettore energetico utilizzato. Dotato di un “registro di volo” che tiene traccia dei cicli di carica-scarica, le condizioni ambientali, i seriali delle stazioni di carica e dei veicoli, i tempi, ed infine il controllo e la trasmissione del tollerabile uso del dispositivo. Il modulo può essere caricato da una fonte esterna al circuito di scambio ma comunque è dovuto il pagamento della quota per Kwh al produttore-fornitore ed il pagamento dell’assorbimento tramite la rete energetica nazionale, colonnine e prese domestiche, sempre compatibilmente al vettore energetico adottato su quel modulo. Se, nell’ipotesi che il proprietario disponga di un impianto di sua proprietà, dovrà solo corrispondere al costruttore la quota per Kwh utilizzato su il suo modulo. tale impianto dovrà essere compatibile con la tecnologia contenuta nel modulo. Perché comunque il contenuto del modulo di potenza è di proprietà del costruttore-fornitore e a lui va pagato l’uso in una quota per Kwh. *Modulo ed alloggio modulo in vettura Possiede delle specifiche note e definite, volume, dimensioni, posizioni delle interfacce, scambio fluidi, scambio dati, attacco sistema di estrazione-inserimento e requisiti strutturali e non strutturali, per il confinamento. Tutti i veicoli che di fabbrica adottassero il dispositivo dovranno essere dotate di un alloggio standardizzato accessibile dall’esterno, per il confinamento del modulo di potenza. questo alloggio dovrà ottemperare a i requisiti di sicurezza normati ed in base a tecnologie e vettori energetici conosciuti, dovrà prevedere un sistema che separi l’alloggio batterie dall’abitacolo del veicolo, in modo tale che il pacco batteria possa dissipare calore e/o gas all’interno della sagoma del veicolo senza coinvolgere l’abitacolo per un tempo necessario a trarre in salvo gli occupanti in base alle condizioni al contorno, oppure per distacco dalla sagoma del veicolo, bruciare all’esterno ad una distanza di sicurezza da stabilire in base sempre alle condizioni al contorno. E’ possibile anche una combinazione dei due modi di affrontare la situazione di emergenza. Funzione ordinaria dell’alloggio batterie accessibile dall’esterno è la possibilità di una sua sostituzione in stazione di servizio con un rapido rimpiazzo completamente carico. Possedere una velocità di sostituzione del’ modulo vuol dire poter sostituire frequentemente e limitare la capacità e il peso. Possibilità di ricarica da altro circuito differente dalle stazioni di scambio, sarà il cliente usare il vettore energetico di suo gradimento. L’alloggio strutturale può ospitare moduli multipli a discrezione del costruttore con tutti i requisiti del caso. kers per batteria fissa secondaria oppure kers solo quando in uno slot, o nel solo slot, abbiamo un modulo compatibile. *Modulo e stazione di ricarica Ho la sensazione che esistono già strutture da riqualificare progressivamente sul territorio che sono le stazioni di servizio fossili. Ci sono già in atto proprietà o concessioni per queste stazioni e visto la concentrazione, rispetto ad una diffusione di colonnine sul territorio, diviene più facile il cablaggio di potenza dalla rete energetica nazionale. Queste stazioni hanno delle cisterne che possono essere recuperate per il confinamento delle tecnologie "pericolose" in caso di scarica incontrollata, La stazione di cambio deve essere progettata in maniera opportuna per poter espandere il numero degli slot di diverse tecnologie e per ridurre i costi del prolungamento del sistema automatizzato per il cambio e lo smistamento dei moduli per vettore energetico nelle zone di carica dedicate, la diagnostica e sostituzione. Caratteristica principale della stazione di servizio è la sua dimensione relativamente contenuta con capacità di gestione in un ambiente confinato qualsiasi sia la tecnologia adottata. La stazione da precedenza nello scambio a quei moduli con data meno recente a magazzino indifferentemente dal produttore, in modo non favorire uno specifico produttore o tecnologia. Criteri di promozione possono essere messi in atto dal cliente. La richiesta verrà soddisfatta in ordine di arrivo e sulla disponibilità in stazione, il cliente potrà esprimere una preferenza per quei moduli che per natura sono, a parità di capacità oppure riconducibili alla quantità di Kwh minima stabilita per un solo modulo, che sono per natura più leggeri, più capaci ed altri motivi come: posizione baricentro modulo, sconti, simpatia, etc. il costo a Kwh caricato sarà suscettibile di variazione per vettore energetico e tecnologia utilizzata. Criteri di promozione possono essere messi in atto dalla stazione in base alle richieste di preferenza dei clienti per evitarne la migrazione ed in base ad eventuali flussi di classi di moduli che possono essere compensati tra le stazioni; nel migliore dei casi sono i veicoli stessi a porre in atto questa compensazione. Tutti quei moduli che non reggeranno la competizione, verranno fatti migrare alle stazioni secondarie per liberare slot; queste stazioni gestiscono flussi meno impegnativi e delocalizzati delle vie principali. *Mercato dei moduli Nel sostenere produttori diversificati, permettiamo la rapida circolazione di tutte le tecnologie sviluppate che diventano competitive subito. Questo svincola i produttori di automobili dai produttori di dispositivi di accumulo, lasciando invariate le linee di produzione delle automobili e libertà presente e futura di utilizzare qualsiasi tecnologia disponibile, riciclabile, sicura e sostenibile. Così chi fa automobili, fa automobili usando la medesima predisposizione senza promuovere questa o quella tecnologia e soprattutto senza dover cambiare auto per cambiare tecnologia di accumulo. I produttori possono, tramite il registro a bordo del modulo percepire anche le preferenze dei clienti e regolare la produzione secondo le proprie capacità immettendo nel circuito altri moduli di potenza oltre a quelli dovuti alla crescita del mercato. canone annuo per l’accesso al dispositivo? penalità pagata per immobilizzazione del modulo? *Una possibile strategia Introduzione del dispositivo per mezzi pubblici di piccola-media taglia con moduli multipli, successivamente, potenziamento e implementazione per il trasporto privato. *Esempi per tipo di utilizzo Molti cambi Pochi cambi Nessun cambio *Fine vita del modulo Una volta che il contenuto del modulo scende a rendimenti sconvenienti, viene ritirato ed inviato alla catena di supporto che ha prodotto il contenuto per il suo riciclo o smaltimento. Un modulo si considera a fine vita anche quando viene aggiornato fisicamente o ritirato per difetto od avaria. Il produttore è obbligato a riprendersi anche le ceneri ed i residui della combustione e procedere al corretto smaltimento. *Note finali Non sono stati presi in considerazione automobili sportive, super sportive, grandi mezzi, moto e scooter. La capacità di un modulo dovrebbe essere, intorno ad un minimo 35 Kwh. lorenzomajoli73@gmail.com

E' di oggi la notizia che se si farà la TAV Torino Lione ci sarà un danno per mancati introiti pedaggi e accise carburante perché una parte del traffico pesante andrà su ferrovia.La dice lunga che considerazioni hanno una parte di chi ci governa sull'ambiente.Vedrete quanto aumenterà il costo energia elettrica se mai l'auto elettrica avrà numeri elevati(non ovviamente come ora).Da parte mia mi guarderò bene di prendere una auto elettrica e se lascerò l'auto ferma,sarà per una mia scelta e non perché ho a cuore l'ambiente visto che l'auto incide sull'inquinamento solo del 12% !

Io la penso così sulle auto elettriche etc: Intorno alle auto elettriche bisognerebbe riflettere sulle difficoltà oggettive di questi veicoli, privi di infrastrutture adeguate ai tempi, in un mondo che è abituato per i suoi ritmi a fare rifornimento in pochi minuti, non è possibile aspettare alla stazione di servizio alcune ore per ricaricare l’automobile e nemmeno decine di minuti. Questo comporta stazioni di servizio con centinaia, se non migliaia di colonnine di ricarica, addirittura enormi e dispendiose diffusioni di colonnine per ogni parcheggio che sia di una grande o piccola città. C’è da dire che allo stato di fatto usare auto elettriche è una scelta per pochi visto il costo e le condizioni al contorno. Chi ha la fortuna di avere un box auto oppure un’area di sosta privata può ricaricare l’auto nelle ore notturne quando il kwh costa pochissimo per un surplus di corrente prodotta. Pensare di ricaricare auto durante il giorno aumenterebbe, su i grandi numeri, il consumo di elettricità durante il giorno aumentando la differenza di assorbimento fra le ore di punta e quelle notturne, con sensibile aumento dei costi di produzione. parlando della sicurezza delle auto elettriche, la dotazione di batterie con grande capacità, per aumentare sensibilmente il lasso di tempo fra una ricarica ed un’altra, può diventare pericoloso e molto pericoloso in caso di cortocircuito di una o più celle, dovute alla rottura per i motivi come incidente, difetti di fabbrica, etc, con rischio di incendio inestinguibile, dipendente dallo stato di carica delle batterie, e comunque poco salutare per gli occupanti della vettura e di tutti quelli prossimi ad essa. Quando una cella galvanica va in cortocircuito la sua elevata corrente si trasforma in calore innescando una reazione a catena sulle altre celle e di conseguenza aumentare la potenza termica. Tra gli scenari possibili ne cito solo due: Incidente stradale che evolve in un rogo inestinguibile, con possibile conseguente blocco del traffico in punti critici come viadotti, gallerie, autostrade ma anche strade cittadine, etc. Incendio in stazione di ricarica o peggio, parcheggio ad alta densità di automobili, questo potrebbe innescare il rogo di tutte le auto del parcheggio con lo sviluppo di un fumo dannoso alla salute, oltre che a danneggiare la struttura. Arrivati al tema delle batterie. Da un punto di vista commerciale e di consumo c’è interesse a vendere batterie con pochi cicli di ricarica, non riciclabili in modo da inquinare e straguadagnare, non si capisce perché il proprietario di un auto elettrica debba comprare le batterie… non si capisce nemmeno perché debba comprare un auto. Sa le batterie fossero a noleggio e di proprietà dei distributori, distributori costruttori, e fosse venduto al cliente il kwh utilizzato dalla ricarica presso una stazione di servizio qualsiasi anche di un competitore, sarebbe interesse esclusivo al costruttore-fornitore allungare i cicli di ricarica utili e la tecnologia di riciclaggio, investendo in proprio in ricerca e sviluppo in tale direzione. Non è più come con il petrolio, compri e bruci, con “inquinamento urbano ed un po’ di effetto serra”, stiamo parlando di catene montuose di batterie esauste. Manca una normalizzazione che determini uno sviluppo preordinato di queste tecnologie e che non precluda lo sviluppo di tecnologie più sicure ed efficienti e a costi più bassi. Da cui ogni stato, territorio o contesto urbano potrà adottare la migliore o peggiore strategia. Parliamo di questo dispositivo. La produzione dei veicoli elettrici fatte le dovute eccezioni per tutti quei veicoli che non sono adibiti per il trasporto terrestre di persone e cose e che non appartengono alla categoria veicolare dominante, dovranno essere dotate di un alloggio standardizzato accessibile dall’esterno, per il contenimento-confinamento del pacco batterie. questo alloggio dovrà ottemperare a i requisiti di sicurezza normati ed in base alla tecnologia di potenza immagazzinata ed alla quantità di potenza utilizzata dovrà prevedere un sistema che separi l’alloggio batterie dall’abitacolo del veicolo, in modo tale che il pacco batteria possa bruciare all’interno della sagoma del veicolo senza coinvolgere l’abitacolo per un tempo statistico necessario a trarre in salvo gli occupanti in base alle condizioni al contorno, oppure per distacco dalla sagoma del veicolo, bruciare all’esterno ad una distanza di sicurezza da stabilire in base sempre alle condizioni al contorno. E’ ammessa anche una combinazione dei due modi di affrontare la situazione di emergenza. Funzione ordinaria dell’alloggio batterie accessibile dall’esterno è la possibilità di una sua sostituzione in stazione di servizio con un rapido rimpiazzo completamente carico. Possedere una velocità di sostituzione delle batterie vuol dire poter sostituire frequentemente e limitare la capacità in favore alla sicurezza. I requisiti della stazione di servizio dovranno prevedere lo stoccaggio automatico dei pacchi batteria la loro ricarica, diagnostica e sostituzione. Caratteristica principale della stazione di servizio è la sua dimensione relativamente contenuta con capacità di gestire il parco batterie in un ambiente confinato qualsiasi sia la tecnologia adottata. Nell’ottica dell’economia all’idrogeno questi moduli potranno essere adattati a tale scopo. Il modulo o i moduli di potenza che vengono scambiati fra i veicoli e le stazioni di servizio potranno contenere sia tecnologia a cella galvanica che tecnologia all’idrogeno, il modulo di potenza avrà requisiti diversi in base alla tecnologia applicata, troveremo al suo interno solo batterie, idrogeno immagazzinato con una cella a combustibile, oppure solo idrogeno immagazzinato. ogni tipologia di veicolo potrà alloggiare un modulo unico o più moduli compatibilmente dalle tecnologie applicate mantenendo invariate le caratteristiche di funzionamento del veicolo specificate dal costruttore. Parliamo di una possibile strategia. Si potrebbe introdurre il dispositivo precedentemente descritto utilizzando la conversione del trasporto pubblico tradizionale a quello elettrico in modo da iniziare sul territorio questo dispositivo che progressivamente verrà utilizzato ed implementato per e dal trasporto privato.

State per cedere alla tentazione di acquistare un auto elettrica? Bene! acquistatene senza indugio una con moderno ed efficiente motore diesel che abbia emissioni non superiori a 160 g/km e rimandate l'idea dell'elettrico per altri 10 anni. Giusto il tempo che nasca della sana concorrenza che permetta di rendere accessibili i prezzi di acquisto delle EV al ceto medio e che soprattutto venga realizzata una rete di distribuzione e ricarica più capillare. Ad oggi siamo ancora a livelli pioneristici su tutto. Nel frattempo potete valutare di investire i soldi risparmiati nella realizzarzione di un impianto fotovoltaico a casa vostra predisposto per caricare un powerwall... Se produrrete energia da soli allora i costi di gestione saranno accettabili.. se invece volete fare le cavie oggi allora AUGURI

Ergo un costo pari alla mia mondeo. Solo che la posso riparare da qualsiasi meccanico, e non ho problemi di autonomia.

Strano a pensarsi, ma il costo e' paragonabile all'attuale livello dei prezzi di gasolio/benzina. Eppure dovrebbero esserci economie di scala facilmente immaginabili. Mi verrebbe da chiedere se anche in Svezia sono questi i costi di ricarica.

Con questi costi di ricarica se ne va a pallino l'unica cosa buona delle elettriche e cioè il basso costo per km. Spendo meno con il diesel e molto meno con il metano.

Se davvero questi saranno i costi allora sempre meglio restare sui motori a metano... con la golf 1.4 tgi percorro in media 100 km con 4.1 kg di metano quindi circa 4 euro di spesa.... non inquino, ho buone prestazioni e spesa molto contenuta

L'elettrico non sarà mai a buon mercato. Scordiamoci di pagare poco o nulla con l'elettrico.

Mah, quest'articolo è per me un po' perplessante. Se si vuole diffondere veramente l'auto elettrica -sicuramente più ecologica almeno su scala locale, non voglio perdermi in inutili polemiche-, che per ora ha il problema del tempo di ricarica della batteria, essa deve quantomeno essere pratica ed economica nell'utilizzo. Vedendo i costi del "carburante" per fare 100 km, non mi sembra così conveniente... ma la cosa perplessante è già nel titolo dell'articolo. Cosa penserebbe uno se leggesse "Audi Q8: svelati i costi del carburante" e leggendo sotto scoprisse che ci sono due tipi di abbonamento, ovviamente solo dai benzinai Q8 (ca va sans dire..) e in più scoprisse che il carburante stesso costa una volta e mezza in più che quello per la Maserati Levante e due volte quello -che so- della BMW X3 (e sì che si parla di elettricità, di cui non esiste il tipo "invernale", " a basso tenore di zolfo" , oppure, per par condicio, a "98" o a "100 ottani". Forse una unificazione dei sistemi sarebbe ben gradita, anche se la già citata Audi Q8 non ha le telecamere al posto degli specchietti per consumare circa il 2% in meno...

Mi immagino io durante gli esodi estivi con le file interminabili alle colonnine per via della gente che invece di usare efficientemente il tempo ,circa 30 minuti per arrivare al 80% se ne sta' 1 ora o piu' per arrivare al 100% per non sprecare la tantum che si paga al rifornimento . geniali

Per Paolo DVVV.Non sapevo che le accise sono"girate" alle raffinerie.Credevo fosse una tassa che incamero lo stato e chi raffina e vende carburanti,guadagna su prezzo di vendita. P.S Ovviamente sto scherzando:non ho bevuto.

e si inizia a rimpiangere il caro vecchio diesel: quando si scoprirà che costa caro sostituire dopo soli 10 anni gli accumulatori ne vedremo delle belle...che sviluppino il diesel sintetico e facciamola finita con l'elettrico...

...inoltre, vedrete, il governo (di oggi o di domani, di questa o di quella parte) introdurrà delle accise sull'energia elettrica per auto...

Costerà di più perchè l'eltettricità per le Audi avrà elettroni migliori di quelli per la Tesla e di quelli per la Leaf. La venderanno come più efficiente e con più energia perchè costa il doppio (IL DOPPIO) di quella di TESLA 25c/lt. Per la benzina e la nafta ci hanno pensato tardi e non ci sono riusciti a guadagnarci... Per la nafta e la benzina si cambia distributore per 1c al lt e qui raddoppia. Tesla forever se partono così.... E' incredibile... http://bit.ly/2DSePjg

Se i costi dell'energia elettrica in Italia non si adeguano a quelli del resto dell'Europa, non vi è un gran futuro per l'elettrico. Per i clienti tedeschi invece è tutt'un altro discorso, l'Audi gli fa pagare un massimo di 7,95 Euro per una ricarica completa, cioè fino a 90kW, utilizzando colonnine da 22kW e 9,95 Euro utilizzando colonnine da 50 kW. Con 8 o 10 Euro percorri 400 km, una Q7 Diesel causa costi del carburante di ca. 60 Euro, la versione Benzina 90 euro e più. Quello che poi rasenta l'assurdo riguardo i prezzi italiani è, che se uno fa il "pieno" presso una delle colonnine Ionity Hpc a 150 kW, oltre a risparmiare un sacco di tempo, risparmia pure sui costi ... mi ricorda una trasmissione tv con un sacco di politici italiani, che non sapevano utilizzare la calcolatrice dell'iPhone 😅

Gran lavoro per il Dott. Andrini, laureato alla scuola radio Elettra.

Il Frecciarossa 1000 porta 457 passeggeri pertanto non è paragonabile il consumo con una auto dove in genere c'è uno o due persone.Aspettate quando le auto elettriche saranno alcuni milioni per vedere il costo al kw/ora e se avranno tutte le libertà di circolazione,soste gratuite ecc.

insomma se rifornisco alle colonnine da 150 kW il costo chilometrico per il carburante è quello di una Porsche 911 turbo. Scusate, ma chi me lo fa fare? E quando lo stato ci dovrà pure mettere della accise sopra perché perde il gettito dei carburanti mi sa che il costo per l'energia sarà come quello di un elicottero...

0,55 euro al kwh più mi devo pure pagare la tessera per stare fermo ore a fare il pieno? Mi dia 80 litri di gasolio e ci vediamo tra 1200 km, grazie.

tutto questo è assurdo

elettrico solo per ricchi al momento... cvd... mi domando cosa succederà quando davvero e se si creerà un vero mercato delle elettriche ... e lo stesso se una grossa cifra di utenti si sposterà sul metano o gpl (causa guerra al diesel ).... che sono detassati al momento... chi i farà carico di sostenere i mancati introiti delle accise ????

Bell' articolo. Finalmente si parla chiaro. L' elettrico non conviene. Auto molto piu' care e prezzi per l'energia piu' alti con percorrenze minori e limiti incredibili nei tempi e modi di ricarica. Il futuro dovrebbe essere idrogeno. Tempi di ricarica pari ai normali benzina/diesel e inquinamento zero a prezzi bassi. Ma se per arrivare a questi livelli di elettrificazione ci sono voluti almeno 10/15 anni dalla partenza per l' idrogeno ce ne vorranno altri 20 almeno. Come sempre diesel di ultima generazione ancora per decenni e poi si vedra'. Con un occhio alle ibrde plug-in come la Optima Sportwagon prima della classe per autonomia e grazie al motore a benzia non resti mai a piedi.

Quindi in estrema sintesi l'elettrico a batteria sarà un business soprattutto per l'Enel, visto che venderà l'energia al doppio abbondante del prezzo che si paga per le utenze domestiche. PS è vero che è di un'altra categoria, ma io con una Qashqai 1.5 diesel ho un costo/km per il carburante intorno agli 8 c€

Perchè comprare elettrico se: - costa quanto il termico. - libertà di movimento limitata. - auto più care delle termiche. - non sono ecologiche (reciclo batterie, produzione elettrica, benefici ecologici mondiali nulli visto che vecchie navi girano per i mari del mondo e il traffico aereo è in verticale aumento). A questo punto se voglio essere ecologico mi compro un cavallo e un calesse.

Perchè comprare elettrico se: - costa quanto il termico. - libertà di movimento limitata. - auto più care delle termiche. - non sono ecologiche (reciclo batterie, produzione elettrica, benefici ecologici mondiali nulli visto che vecchie navi girano per i mari del mondo e il traffico aereo è in verticale aumento). A questo punto se voglio essere ecologico mi compro un cavallo e un calesse.

L’elettrico non è costoso se esiste una vera competizione fra le aziende. Non bisogna dimenticare che la vettura elettrica viene ricaricata a casa propria, mica uno percorre oltre 500 km ogni giorno. Anche qui in Svizzera varie aziende ci hanno provato a far cassa, per loro sfortuna vi è un mercato che si evolve. Giusto un esempio di una delle aziende che forniscono questo servizio, 59 Franchi di costi all’anno e 10 centesimi per kWh, con accesso a ca. 40’000 punti di ricarica in Europa. Vuol dire che non importa dove ti trovi, pagherai sempre 10 centesimi a kW e quei 100 km con l’Audi sono 2 Euro 60, con ca.10 Euro ci fai 400 km, una cifra irrisoria.

rispetto ad un motore a gasolio i costi mi sembrano sovrapponibili, nella migliore delle ipotesi, (nella peggiore il gasolio risulta più conveniente) Non vedo come sarà recuperabile la maggior spesa per l'acquisto: con questi pressi non penserò mai all'elettrico, anche perché, penso, il fisco non accetterà certo di perdere i pingui guadagni (accise9 su benzina e gasolio: non dimentichiamo che il costo industriale di benzina e gasolio è di circa 50 centesimi al litro (nella mia zona, Emilia-Romaga, mi rifornisco presso pompe "bianche" che attualmente vendono la verde ad 1,40/145 eurol litro ed il gasolio a circa 5 centesimi in meno). Da considerare anche che presumibilmente i prezzi indicati nell'articolo per l'energia elettrica incorporano un livello di tassazione inferiore a quello di benzina e gasolio Se la tassazione fosse resa equivalente tra le due forme di energia l'elettrico risulterebbe ancora meno conveniente, con buona pace del sig. Andrini Per quel che mi riguarda, ritengo che, alla luce di quanto sopra, il diesel (ovviamente Euro6d) sia insostituibile per i grandi viaggiatori extraurbani (diciamo dai 25.000/30.000 km/anno). In città una compatta a benzina del segnamento A/B è oggi il miglio compromesso, ma soprattutto usiamo i mezzi pubblici. In questi giorno ero a Torino ed ho utilizzato con grande comodità la metropolitana leggera là presente, che sarebbe un'ottima soluzione nelle nostre città medio grandi come Bologna, Firenze, Genova ed altre (vedere come fanno in Francia!). Le città europee, specie nei centri storici, sono scarsamente compatibili con le auto di ogni tipo per motivi di spazio: se, come per incanto, tute le auto che circolano a Milano o Roma diventassero a trazione elettrica forse calerebbe, ma non di tanto, l'inquinamento nelle sue varie forme (consiglio di leggere un interessante studio di ARPA Lombardia sull'origine di PM10 ed ossidi di azoto) ma la congestione resterebbe invariata

con queste premesse la futura mobilità eco sarà esclusiva per classi. si torna al 900. wow

vista dal vivo l'altro ieri in autostrada presso Ingolstadt... meno furgone della Q7, però... boh... una sezione frontale imponente.

52€ per fare 4/500km (ottimista) ... conveniente!!! :o

I costi di "messa in strada" delle infrastrutture di ricarica sono ingenti, anche da un punto di vista della produzione di elettricità. Il target nel lungo periodo è intorno ai 0,25 euro/kW, ma ci vorranno molti anni.