Honda Al volante della CR-V Hybrid

Omar Abu Eideh Omar Abu Eideh
Honda
Al volante della CR-V Hybrid
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Fra tutte le novità della quinta generazione della Honda CR-V, quella che si nota di più è un’assenza: infatti, nel cofano dell’auto è sparito il motore diesel. Una decisione del tutto coerente con quanto recentemente annunciato dal costruttore, che in Europa è intenzionato ad abbandonare definitivamente i motori a gasolio entro il 2021: al loro posto, neppure bisogno di scriverlo, ci sarà un’offensiva di auto ibride e ibride plug-in, anticipazione dell’elettrica pura in arrivo nel 2020. È in questo contesto che si inserisce la CR-V Hybrid, edizione della Suv nipponica che aspira a sostituire il caro, vecchio tì-dì nel cuore (e nel garage) dell’utenza. La spaziosità interna non varia rispetto al modello a benzina - nel passaggio generazionale la CR-V ha guadagnato 3 centimetri a livello di passo - mentre il bagagliaio scende da 561 a 497 litri dichiarati (per far posto alle sottostanti batterie).

Questione di mercato e non solo. L’ibrido in casa Honda esiste dal 1999, quando venne lanciata la prima generazione della Insight: da allora, il marchio di Hamamatsu ha venduto 2,4 milioni di ibride in tutto il mondo. Al computo contribuirà ancor di più l’Europa, un mercato che parla già chiaro: secondo le previsioni, nel 2021 la quota delle Suv compatte alimentate a gasolio scenderà dal 60% di oggi al 46%, mentre i carburanti alternativi passeranno dal 6 al 21% a fronte di una sostanziale tenuta dei motori a benzina (al 33%). La Honda agirà di conseguenza: entro il 2025, due terzi delle vetture del brand giapponese saranno elettrificate.  

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Meccanica sofisticata. Il sistema ibrido della Honda si chiama i-MMD, acronimo di Intelligent Multi Mode Drive: prevede un motore endotermico i-VTEC DOHC a ciclo Atkinson di 2.0 litri con 145 CV e 175 Nm di coppia massima, un alternatore, un motore elettrico da 184 CV e 315 Nm e una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh. In pratica, la componente endotermica è direttamente collegata all’alternatore: quest’ultimo può fornire energia alla batteria o direttamente al motore elettrico connesso alle ruote. Alternatore e propulsore elettrico possono collegarsi fisicamente quando si chiude la frizione fra loro interposta: in questo caso, l’endotermico trasferisce direttamente la sua potenza alle ruote. Non c’è trucco, non c’è cambio: niente CVT, niente rotismo epicicloidale. A richiesta, però, c’è la trazione integrale: contrariamente ai modelli che utilizzano un’unità elettrica per motorizzare le ruote posteriori, qui c’è il classico albero di trasmissione che può ripartire al retrotreno fino al 60% della coppia motrice. Struttura e sospensioni sono invariate rispetto alla CR-V convenzionale: il 36% del telaio è d'acciaio ad altissima resistenza e dietro c’è una sospensione multilink. A migliorare l’efficienza aerodinamica pensa la griglia anteriore con chiusura attiva.

Filosofia (quasi) da extended range. Le modalità di funzionamento sono tre, selezionate automaticamente dall’auto e capaci di alternarsi durante i vari scenari di guida: EV, ibrida – in questo caso l’endotermico è scollegato dalle ruote e connesso all’alternatore che alimenta il motore a emissioni zero – ed endotermica. Secondo i tecnici giapponesi, la tecnologia consente di sfruttare molto di più l’elettrico rispetto a quanto non facciano i sistemi ibridi della concorrenza: questo perché, in estrema sintesi, è più conveniente adoperare l'endotermico per generare elettricità. Ne consegue che nella marcia urbana, a velocità fino a 40 km/h, la CR-V Hybrid lavora per l’82% in modalità elettrica e per il resto in modalità ibrida. Sui percorsi extraurbani e sino agli 80 orari, invece, le percentuali sono del 49% per l'EV e del 32% per l'ibrido, mentre il resto lo fa il termico collegandosi alle ruote. Quest’ultimo diventa preponderante fra 80 e 120 orari, dove fornisce spinta per il 61% del tempo, con la modalità EV al 23% e quella ibrida al 16%. Sopra i 120 km/h, l'ibrido aumenta ancora e sale al 100% durante forti accelerazioni e a velocità massima.

Su strada. La CR-V Hybrid è ben insonorizzata (sull’ibrida, poi, ci sono un dispositivo di controllo acustico attivo, che funziona tramite altoparlanti, e materiali isolanti extra), mentre la taratura delle sospensioni predilige il confort. L’esperienza di guida ruota tutta attorno alla gestione del sistema di propulsione: se non si esagera con l’acceleratore, il motore elettrico tira fuori il meglio di sé sostenuto dal silenzioso endotermico (che aziona l’alternatore), dispensando reattività e coppia motrice. Viceversa, se si va a tavoletta, il motore termico fa gli straordinari, con tutta l’inevitabile rumorosità del caso, specie in autostrada. Problema che non si pone ad andature più tranquille e a velocità costanti, dove le riserve di potenza sono generose. Le prestazioni velocistiche, comunque, sono in linea con quelle dichiarate: 9,2 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h e 180 orari di punta. Discreta la taratura dello sterzo, che risulta abbastanza diretto: dietro al volante sono presenti due selettori, che servono per regolare la decelerazione (al crescere dell’attrito, aumenta l’energia recuperata e immagazzinata in batteria). Capitolo consumi: a fronte di una media omologata nel ciclo Nedc di 18,9 km/litro, durante la prova il computer di bordo ha restituito valori compresi tra i 15 e i 16 km/l. In autostrada, tuttavia, si scende attorno ai 12.

Prezzi e dotazioni. Per portarsi a casa una CR-V Hybrid servono almeno 32.900 euro, prezzo che include la frenata automatica di emergenza con riconoscimento dei pedoni, il mantenimento della corsia di marcia e il cruise control adattivo. Fanno parte dell'allestimento base anche i cerchi da 18” con pneumatici 235/60, il blind spot monitoring, l'E-Call, i fari full Led e la strumentazione digitale da 7" a colori. L'Elegance Navi aggiunge l’infotainment con Apple CarPlay, Android Auto e il Gps, nonché i sensori di parcheggio con retrocamera: per questo allestimento servono 36 mila euro (2 mila in più pe la 4x4). Per chi vuole il top di gamma ci sono le versioni Lifestyle ed Executive: hanno prezzi da 39 mila a 44.500 euro e prevedono accessori di pregio come gli interni di pelle, il tetto panoramico, l'head-up display e il portellone posteriore elettrico. La CR-V Hybrid sarà in vendita da febbraio.

COMMENTI

  • Nella mia risposta a me stesso, il secondo MG era MG1, il motore-generatore delle Toyota, chiedo venia.
  • I consumi non sono bassi, ma si tratta pur sempre di un SUV medio-grande e la benzina contiene un 20% circa in meno di energia rispetto al gasolio (a parità di volume). Per cui non ci si può lamentare. Sono curioso di provarlo per vedere se hanno risolto il principale difetto degli ibridi Toyota, cioè il ritardo tra comando e accelerazione. Sulla carta un ibrido serie come questo dovrebbe essere piuttosto reattivo.
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  • 12 in autostrada! Io avrei messo il 1600 diesel al posto del 2000 benzina...
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  • Mi piace che si esplorino strade nuove oltre a quelle già conosciute per ibridare le auto. Qui in questo sistema Honda se non c'è il cambio e/o il rotismo epicicloidale, significa che il motore termico si può connettere alle ruote solo quando i giri delle 2 unità elettriche sono sincronizzati e compatibili con quelli del 4 cilindri, nelle partenze da fermo e alle basse velocità ciò sarà impossibile e queste fasi saranno sempre e solo attraverso i motori elettrici, che come noto, possono erogare la coppia motrice già da zero giri a salire. ....... Appena ne avrò la possibilità cercherò di provarla su strada per rendermi conto di persona di come interagisce il sistema. ......... Circa l'auto e la sua sostenibilità economica, nei paesi dove i carburanti hanno i prezzi che hanno e per chi la utilizza molto nei viaggi autostradali, è cmq da scordarsi che si possa pareggiare l'economicità del motore a gasolio....
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