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Dacia Spring
Elettrica primo prezzo - VIDEO

Dacia Spring
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Per meno di 10.000 euro, un pensierino sulla Dacia Spring vale la pena di farlo. Ok, il listino vero e proprio parte da 19.900 euro (21.400 euro per la Confort Plus), ma per chi ha un’auto da rottamare il prezzo può arrivare a dimezzarsi (e non aspettatevi regali: notoriamente non c’è sconto sulle vetture made in Pitesti). Dunque per questa cifra, cosa si ottiene in cambio? Un'auto elettrica concreta ma semplice, con 305 km d'autonomia dichiarata (in città) e spazio per quattro. Il concetto di low cost, benché permanga nella filosofia dei modelli Dacia, è qui declinato diversamente. Le dotazioni, gli assemblaggi e la praticità di alcune soluzioni sono migliori rispetto ai modelli del passato: nel nostro video, entriamo ancora di più nei dettagli di queste considerazioni.

Dacia Spring: come va davvero l'elettrica low cost

Dove ti ho già vista? Come è riuscita la Dacia a creare un'auto elettrica da meno di 20 mila euro? Prima di tutto, un’importante economia di scala è stata ottenuta riutilizzando il progetto della Renault K-ZE (e della Kwid) opportunamente adattato. Questo per un’auto elettrica di primo prezzo vuol dire partire col piede giusto, perché molti elementi sono già "in house" e non occorre riprogettarli da zero. C'è però da considerare che le piattaforme termico-elettrico scontano a volte dei gap incolmabili, per esempio il peso. Ebbene, proprio qui la Spring ha un punto di forza assoluto: pesa meno di una tonnellata (970 kg dichiarati per la precisione). Notevole per un'elettrica, tanto che abbiamo voluto metterla sulle nostre bilance: ebbene, abbiamo scoperto che il dato è persino un po’ pessimistico, visto che il risultato è stato di 959 kg (496 davanti e 463 dietro, per i più pignoli).

Vive in città. Per spingere il peso leggero che è la Spring ci sono un motore da 45 CV e batterie da 27,4 kWh netti (con un peso di 186 kg). Con questa riserva di potenza ed energia, è inevitabile scendere a compromessi per quanto riguarda velocità massima e accelerazione (125 km/h e 0-100 in 19,1 secondi), soprattutto se si vuole ottenere un’autonomia ragionevole, che in questo caso arriva a 230 km nel ciclo Wltp (305 in quello cittadino). Nell’uso pratico la velocità non è un vero problema (ovviamente in autostrada meglio non spingersi troppo verso la corsia di sorpasso), mentre la ripresa lo può diventare, perché il passaggio da 60 a 90, per esempio, è piuttosto impacciato e un sorpasso richiede parecchio tempo. Va detto che la Spring ha il suo regno in città e zone limitrofe, quindi più che ai 100 all’ora, è bene guardare al suo scatto al semaforo, che non la obbliga certamente a restare al palo, visto che con 125 Nm di coppia la vettura impiega 5,8 secondi per passare da 0 a 50 km/h: un tempo non molto diverso da una qualsiasi citycar (a una Panda 1.0 Firefly Hybrid, per confronto, servono 4,2 secondi). Sulla Spring, tuttavia, i rumori tipici delle elettriche sono ulteriormente accentuati: il rotolamento dei pneumatici, i contraccolpi delle sospensioni e, in velocità, i fruscii aerodinamici si fanno ben sentire nell'abitacolo.

2021-Dacia-Spring-3

Pre-serie, ma completa. Per il nostro primo contatto la Dacia ha messo a disposizione una Spring nell'allestimento top di gamma Business: l'esemplare, tuttavia, non era ancora definitivo (infatti la Spring arriva in Italia da settembre), in modo particolare per i sedili (che saranno più morbidi) e la fanaleria posteriore nonché altri piccoli dettagli. Tuttavia, devo dire che mi sono trovato piuttosto bene anche con queste poltroncine belle sode e abbastanza alte sul pavimento, con una buona quantità di spazio per le gambe e sopra la testa. La forma della carrozzeria e la minima lunghezza (3,73 m) hanno invece imposto un certo sacrificio per chi siede dietro; ginocchia molto raccolte e quasi inevitabile - almeno le prime volte - una testata nell’arco della porta al momento di scendere. L’omologazione è per quattro persone.

Manovre facili. Il Media Nav da 7", veloce a rispondere al tocco e di facile gestione, completa la plancia dell'allestimento Business, mentre più in basso troviamo il clima e una semplice manopola per il "cambio" con le posizioni Drive, Reverse e Neutral. Non c’è una selezione manuale per il livello di recupero di energia (comunque presente), ma per aumentare l’autonomia c'è un tasto Eco che limita la velocità massima a 100 all’ora e la potenza a 31 CV per garantire dai 20 ai 30 km di percorrenza in più. I pannelli interni - tutti di plastica rigida - non sono sgredevoli al tatto e solo in certe aree nascoste la finitura dei bordi stampati è un po' trascurata. Gradevole il volante, che però, avendo una resistenza davvero minima, è poco preciso e progressivo, un difetto amplificato dalle sospensioni anteriori molto morbide, da una tendenza generale al rollio in curva e al beccheggio nelle frenate decise. In compenso, la facilità di manovra è al massimo, vuoi per le dimensioni compatte, vuoi per la buona visibilità e percepibilità degli ingombri.

Elettrica full time. Ormai lo sapete, parlare di autonomia reale di un'elettrica è arduo senza stabilire dei criteri d’uso, ma, come detto all’inizio, è la stessa Dacia a mettere delle regole: nell'utilizzo quotidiano i 200 km si possono superare di slancio e, secondo me, i 300 in città non sono affatto un miraggio, il che vuol dire che un pendolare da 50 km al giorno può far durare la carica per una settimana lavorativa. E, visto che la Dacia Spring ha anche la ricarica in corrente continua da 30 kW, ci può scappare anche un viaggetto nel weekend al lago o al mare. L’80% dell'autonomia si può recuperare in meno di un’ora utilizzando una colonnina fast, mentre da una presa domestica da 3,3 kW non basta una notte (ci vogliono 14 ore).

COMMENTI

  • L'auto, pur essendo in commercio in altri mercati con normali motori a combustione fin dal 2015 è indubbiamente simpatica e adeguatamente allestita con protezioni per la giungla urbana. Solo i cerchi da 14 pollici la fanno apparire un po’ troppo low-cost, almeno questo è quello che salta all'occhio già dalle foto. Una gommatura più generosa, anche se inutile viste le prestazioni, avrebbe dato un 'altra impronta (personalmente avrei visto bene dei 16 pollici in lamiera per la versione base e 17 polliciin lega per quella accessoriata). Passiamo però al concreto. Punto primo, le prestazioni: va bene che è per la città, va bene che ci sono sempre più limiti stringenti, ma diciamo la verità, se potesse contare su almeno 25-30cv in più non ci troveremmo di certo davanti ad una “brucia-semafori”, Questa invece è un'auto con le prestazioni di una Panda 30 del 1980 che, va bene tutto, ma mi pare francamente troppo poco per muoversi in sicurezza nel 2021. La potenza di soli 45cv l'avrei lasciata per la modalità eco. Con 70-75cv sarebbe stata un’auto sicuramente più piacevole. La mancanza della regolazione del freno motore poi lo trovo un'inutile risparmio a fronte di un beneficio non da poco visto le esigue percorrenze garantite dalle batterie installate. E con questo arrivo al secondo punto. La batteria: Se sulla carta 300km possono sembrare più che sufficienti per un'utilitaria, e molti potrebbero già sentirsi soddisfatti, non bisogna dimenticare che i tempi di ricarica, ammesso di avere un box e di dedicare questo box alla seconda auto di famiglia (perchè come prima e unica auto, la vedo un po' "strettina" ) sono semplicemente assurdi. 14 ore per avere nuovamente una batteria completamente carica, secondo me sono troppi. E’ vero, qualcuno dirà che le volte che la si scarica completamente non saranno all’ordine del giorno e che difficilmente il giorno successivo non si dovrà fare nuovamente altrettanti km (o quasi)… almeno, quello non dovrebbe essere il suo "normale" utilizzo. E' vero, ma voi, ripartireste tranquilli per il "giro" quotidiano lavoro/supermercato/palestra/prendere i figli al dopo scuola il giorno dopo con solo 160-200km teorici di autonomia anche se alla fine della giornata molto probabilmente avrete totalizzato solo 120-140 km. Si? e se a causa delle condizioni meteo, foste costretti ad utilizzare anche i tergicristalli, il condizionatore o il riscaldamento sareste sempre così ottimisti sul vostro ritorno a casa? Sempre tranquilli? Anche con una batteria con all'attivo 1000 cicli di ricarica e un paio di anni? E non dite che potete ricaricarla tranquillamente al supermercato o in giro. Normalmente quelle poche colonnine sono quasi sempre già occupate. Brava comunque Renault per questa proposta. Mi sembra di rivedere quello che negli anni 90 aveva fatto Ford con i motori 16 valvole "rendere questa tecnologia per tutti"... Forse però con un prezzo base meno aggressivo, diciamo 12-13mila € al netto degli incentivi per la base, avrebbero potuto rendere più ricca, potente e con una batteria di maggior capacità questa utilitaria
  • Interessante, ma il suo acquisto diventa praticabile solo ed esclusivamente grazie ai robusti incentivi statali, altrimenti al prezzo di una buona segmento B (Clio, Fiesta, Corsa) si hanno prestazioni da utilitaria anni '60, per non parlare dell'autonomia
  • Ottimo l'impegno, scarso il risultato... comunque OK il prezzo è giusto ratatatatatatataàà 100 100 100
  • I miei (forti) dubbi in merito ad una vettura elettrica, qui vengono accentuati da quanti si sente sulla sua sicurezza. Se non ricordo male, le stelle sono cadute abbondantemente e la sua leggerezza, su una vettura dal baricentro altro, mi induce a pensare che il test dell'alce possa non essere facilmente superato. Non ditemi che il suo uso sarebbe prevalentemente cittadino perché ahime, in città, esiste la più alta percentuale di incidenti spesso anche letali. Che dice Quattroruote al riguardo?
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  • TDI a piccolissime rate resterà la soluzione TOP almeno per i prossimi 10 anni per chi vive fuori città e fa tanti km solo in autostrada per lavoro. Se a Milano hai un box per ricaricare tutte le notti (almeno 40k) non compri certo quest'aggeggio stra stra zerissimo cool.
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  • Qualche considerazione in libertà: La rumorosità generale a livelli elevati spiega in parte il peso contenuto dell'auto, si è lesinato su spessori dei lamierati e impiego di pannelli e imbottiture fonoassorbenti. La mancanza della regolazione del freno motore (ergo la percentuale di recupero di energia in rilascio), a fronte di un piccolo risparmio industriale per la casa, nell'uso quotidiano comporta una discreta limitazione dell'autonomia, dal momento che in alcuni frangenti di traffico è meglio lasciar l'auto libera di veleggiare con l'abbrivio, mentre in altri (soprattutto le discese o l'approssimarsi agli incroci) è meglio avere un forte rallentamento. La modalità "Eco" credo sia utile solo quando la carica della batteria scende a livelli tali da rendere la fronte del guidatore molto sudata, assalito dal dubbio se riuscirà o meno a rientrare a casa, perchè se già la modalità "normale" la fa essere più lenta di una Panda, immagino che risposte avrà con un'ulteriore 15ina di Cv in meno. infine, solita considerazione sulla rispondenza dell'autonomia dichiarata, se in tutte le auto con qualsiasi alimentazione si è in presenza di valori molto ottimistici, sulle elettriche, in caso di rientro notturno durante l'inverno, dove l'uso di vari dispositivi "energivori" risulta indispensabile, credo sia meglio non allontanarsi oltre i 150 Km oltre il punto zero del viaggio.
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  • un buon inizio ed un'alternativa alle smart o alla panda (benz). La vedo bene come 2 auto e per rottamare le ormai "vecchie" 600 ancora in giro
  • Adatta ad un utilizzo esclusivamente urbano con un costo totale al km allettante solo se si utilizzano a pieno gli incentiivi. ma il problema per i potenziali clienti è sempre il solito: dove ricarichi se non hai un posto auto con presa di corrente?
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