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Nissan Juke
Con l'ibrido e quattro marce alla sfida del consumo

Nissan Juke
Con l'ibrido e quattro marce alla sfida del consumo
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Anche per la Nissan Juke è giunto il momento di elettrificarsi. Perché il solo tre cilindri 1.0 turbobenzina, che comunque rimane in gamma, non era più sufficiente a reggere la concorrenza. Così, il marchio giapponese ha deciso di utilizzare il powertrain ibrido già impiegato da altre auto del gruppo Renault-Nissan, come le Clio e Captur, introducendo l'1.6 benzina abbinato a un motore elettrico, per una potenza complessiva di 143 cavalli.  

Qui gamma e prezzi. Prima di dirvi come si è comportata su strada la nuova Juke Hybrid, ecco qualche informazione utile. Già ordinabile con consegne previste a partire da settembre, la Suv è disponibile in tre gli allestimenti: N-Connecta (da 30.300 euro), N-Design (da 31.500 euro) e Tekna (da 32.860 euro). Per darvi un’idea, l'incremento è di circa 2.700 euro rispetto a una Juke 1.0 Dig-T 114 CV con cambio automatico, comunque in larga parte bilanciato dagli incentivi statali nel caso di rottamazione di un altro veicolo (fino a quando, ovviamente, ci saranno fondi disponibili).

Fuori cambia pochissimo. A occhio nudo, le differenze con la versione a benzina sono davvero impercettibili. Se non si fa caso al badge posteriore o al nuovo logo sul muso, la Juke Hybrid è del tutto uguale alla sorella. Tranne che per un dettaglio: la presenza della batteria, posizionata sotto la soglia di carico. Una soluzione pensata per lasciare inalterato lo spazio dedicato a chi siede dietro, ma che ha ridotto di 68 litri la capacità del bagagliaio, che ora propone un volume, dichiarato dalla Casa, da 354 a 1.237 litri.

Ha solo quattro marce. Le novità, dunque, si nascondono sottopelle. Come detto, il powertrain full hybrid è il medesimo che la Renault ha già adottato per la Captur E-Tech Hybrid ed è composto da un quattro cilindri 1.6 benzina aspirato da 94 CV e 148 Nm e dal motore elettrico da 49 CV e 205 Nm con batteria da 1,2 kWh. Come funziona? L'unità elettrica principale, sviluppata proprio dalla Nissan, provvede allo spunto da fermo e alla propulsione a bassa velocità. Una seconda unità elettrica da 15 kW, invece, avvia l'1.6 a benzina (anch’esso marchiato Nissan) e lo porta all'esatto regime di rotazione che serve per innestare la seconda marcia (la prima è riservata all’elettrico); la medesima sincronizzazione si verifica negli altri cambi di rapporto.

2022-Nissan-Juke-Hybrid-019

Un approccio diverso. In decelerazione, il motore elettrico principale si trasforma in un generatore e pure la seconda unità può fornire corrente quando viene trascinata dal benzina. L'energia così generata viene inviata a una batteria agli ioni di litio che sulla Juke, così come su Clio e Captur, è da 1,2 kWh. In questo modo, si possono ottenere le modalità di funzionamento in parallelo (sia l'1.6 sia l’elettrico muovono le ruote), in serie (il benzina aziona il generatore secondario e l’energia così ricavata alimenta il motore elettrico principale che muove l’auto) e serie/parallelo (ai carichi parziali, il benzina trascina anche il generatore). Tutto ciò, secondo i dati forniti dalla Casa giapponese, consentirebbe di muoversi in urbano per l’80% in elettrico.

La città? Il suo regno. La Juke è comoda e piacevole da guidare tra le strade urbane, dove si è svolta gran parte del test. La vettura si muove con una certa agilità e un discreto brio, anche perché lo spunto da fermo, nella prima parte sempre elettrico, è sostanzioso, sottolineato da uno 0-100 km/h che si copre in 10,1 secondi, quasi due in meno rispetto alla turbobenzina. I passaggi di marcia, poi, sono quasi inavvertibili, a tutto vantaggio del confort. Tra un semaforo e l’altro, la Juke Hybrid fila via che è un piacere.

2022-Nissan-Juke-Hybrid-002

Si guida (quasi) come un'elettrica. Dalla strumentazione, posso tener d’occhio i flussi di energia, mentre al posto del contagiri ora c’è una lancetta che indica se si sta viaggiando in modo risparmioso o si sta chiedendo tutta la potenza. Non ci sono paddle dietro il volante, tanto meno la possibilità di utilizzare in cambio in modalità manuale. Quello che, invece, si può fare è attivare la modalità E-pedal. In breve, con un solo pedale si può accelerare o rallentare. È la guida “one pedal feeling”, come si dice in gergo, che consente di rallentare (anche vistosamente) sollevando il piede dall’acceleratore. 

Per ora promette bene. Fuori città, in un breve tratto di tangenziale intorno a Milano, ho apprezzato la guida assistita di livello 2, mentre il cambio, in fase di sorpasso, tende a tenere alta la voce del quattro cilindri. Sul consumo non posso ancora sbilanciarmi, vista la brevità della guidata: per darvi un’idea, però, sappiate che la Clio con lo stesso motore, nei nostri rilevamenti strumentali, ha fatto segnare 26 km/l in città e 18 in autostrada. Non resta che darvi appuntamento alla Prova su strada.

COMMENTI

  • Direi che Renault (motori turbo e aspirati) e Nissan (motori hybrid od elettrici e carrozzerie) abbiano fatto un notevole passo avanti nel contenere la potenza complessiva in appena 150 cv su un 1.6 cc. Al di là di tutto l'armamentario tecnologico a bordo di assistenza attiva e passiva e di info-entertainement, non vedo l'ora che entrambe le case automobilistiche e di altre case, abbassino la cilindrata del motore terrmico (ad esempio 999 centimetri cubi, da 70 cavalli complessivi con l'aggiunta dell'elettrico di 37kw circa 50 cv portando il motore ibrido a 120 cv complessivi) a tutto vantaggio del risparmio di benzina e di una maggiore percorrenza con un pieno di carburante (50 litri) intorno ai 1000 km WLTP. Infine sarebbe interessante che la strumentazione elettronica passiva e di entertainement venisse alimentata da pannelli solari di ultima generazione capaci di reperire energia elettrica anche quando il cielo è parecchio nuvoloso. Concludo che trovo sprecato che vetture di medie dimensioni e adatte ad una clientela media abbiano powertrain hybrid con potenze complessive superiori ai 200 cv e dal costo eccessivo non adatto a tutte le tasche incentivi statali permettendo.
  • Interessante, un prodotto nuovo reso obsoleto da politicanti, perché un consumatore attento dovrebbe investire oggi una somma importante per una utilitaria sapendo che non avrà un futuro commerciale? Se molti, facessero questo ragionamento, sarebbe meraviglioso, da dopo domani sarebbe risolto il problema dei tempi di consegna, e i costruttori vedrebbero gli effetti della rincorsa folle della Cina che hanno voluto ostentare nel vecchio continente non considerando i risvolti politici, sui politici, ( stranamente sempre interessati a favorire questo o quel paese dell’ex blocco orientale ) con la scusa dell’eco a logia ( a è un alfa privativo, che non è lo stato della casa automobilistica omonima, ma un prefisso che cambia senso a ciò che vi è dietro ).