Compatta, prima di tutto (450 cm di lunghezza), più corta delle monovolume cosiddette "grandi" (della classe Fiat "Ulysse", per intenderci, che sono lunghe 470 cm e rotti), ma più prestante di una Renault "Scenic" o di una Ford "C-Max", la Mazda "5" è la concorrente perfetta dell'Opel "Zafira", la più venduta di questa categoria, anch'essa a sette posti.

La nuova Mazda ha le porte laterali scorrevoli: non è una novità in assoluto, ma nessuna delle concorrenti adotta lo stesso tipo di aperture, quindi vale la pena di segnalarlo e di apprezzarne i vantaggi. L'accessibilità alle due file di sedili posteriori è migliore della media, perché il vano d'accesso è molto ampio e squadrato, non ci sono passaruota da scavalcare o lunghe porte da aprire ad angolo. Nei parcheggi o nei box angusti questa caratteristica è apprezzabile perché la sporgenza rispetto alla carrozzeria è di soli 16 centimetri.

Bastano pochi chilometri per capire che il due litri turbodiesel (qui proviamo quello da 143 CV, ma c'è anche una versione da 110) è perfettamente compatibile con la massa della vettura (1730 kg in condizioni di prova). Spinge subito forte, ha una buona progressione e riprende con prontezza, senza peraltro staccare tempi da primato. Si accorda bene anche col cambio a sei marce, pur caratterizzato da qualche "resistenza" nelle selezioni veloci. Del resto, l'assenza di un vero temperamento sportivo è sottolineata anche dalla risposta dello sterzo, di evidente impostazione turistica. Pronto e progressivo, ma non particolarmente diretto, invita a una guida rilassante.

Meno convincente l'altra "5" della nostra prova, quella col "1800" a benzina. Il motore dispone di una trentina di CV in meno (la gamma, però, comprende anche un "2000" assai più potente), e la loro assenza si fa sentire quando si affonda il piede sull'acceleratore. Anche se la massa della "1800" è sensibilmente inferiore a quella della turbodiesel, la spinta non è esaltante e si è costretti spesso a fare uso del cambio (a cinque marce) per allungare e/o riprendere con maggior decisione. In compenso, il comando è meglio disposto ad accettare un impiego sportivo: la leva è meno soggetta a "indurimenti" e più rapida nella selezione delle marce.

Più complesso il discorso sullo sterzo. Complice la misura delle gomme (205/55 R16), la sua risposta è più diretta, ma anche meno progressiva. Un evidente secondo tempo nei cambi di traiettoria, associato a un'altrettanto fastidiosa scarsa frenatura del rollio, può generare vistose reazioni che soltanto l'elettronica riesce a contrastare attraverso il controllo della stabilità, di serie esclusivamente con l'allestimento "Speed".

L'ultima valutazione la riserviamo ai consumi, ovviamente a favore della turbodiesel. Con la quale si percorre almeno il 30% in più di strada (13 km con un litro abbondanti contro 10). E lo scarto diventa ancora più sensibile se si considerano soltanto le medie autostradali. Il vantaggio economico è quindi funzione delle percorrenze annuali, necessarie a compensare il maggior costo della turbodiesel. Abbiamo calcolato un punto di pareggio vicino ai 40.000 chilometri all'anno.