Audi TT La prova della 2.5 TFSI RS

Marco Perucca Orfei Marco Perucca Orfei
Audi TT
La prova della 2.5 TFSI RS
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AUDI TT coupé
Prezzo
€ 76.600
Motore
L5 turbobenzina 2.480 cm3
Potenza
294 kW/400 CV
Alternative:
PORSCHE
718 Cayman 2.5 S
MERCEDES
SLC 200 AMG line
BMW
M2 Coupé

C’è una nuova coupé molto cattiva a contrastare la concorrenza di Porsche Cayman, BMW M2 e compagnia bella: si chiama Audi TT RS. Il motore a cinque cilindri è stato portato a ben 400 CV, la più alta potenza mai raggiunta da questa unità che ha compiuto 40 anni di vita. Lo schema meccanico della TT RS non la favorisce, visto che il motore è a sbalzo sulle ruote anteriori e questo condiziona l’assetto in curva.

La prova della Audi TT RS in pista!

Architettura non ottimale. In effetti, il cinque cilindri lì davanti, così avanti, proprio non l’avremmo lasciato, soprattutto adesso che i cavalli sono cresciuti tanto e considerando che sempre lì grava anche più del 60% del peso complessivo della vettura. C’è il rischio che ne soffra un po’ la guida, che diventi tutto molto più faticoso, rallentato, meno divertente. Eppure il 2 litri turbocompresso non delude affatto, specie chi si attende una vocazione corsaiola.

Tanta grinta da gestire. Già dai primi vagiti, dai due grandi scarichi ovali, esce infatti un borbottio irregolare, alternato a scoppiettii vari, che non lasciano dubbi sulle intenzioni di questo propulsore. Del resto, i numeri confermano tutto: 161 CV/litro, zero-cento in 3,7 secondi, oltre a tanta grinta e cattiveria, malgrado la grande turbina sia soggetta a un po’ di turbolag. In altre parole, questo vuol dire che, quando si preme l’acceleratore, la spinta arriva potente e vigorosa, ma con un attimo di ritardo. Fenomeno che va gestito, specie quando s’inizia a guidare davvero. Così come va messa in conto l’inerzia del motore, che limita l’agilità. In curva ci si deve arrivare col piede destro ben saldo sul freno, in modo da assicurare la massima incisività. Poi, però, occorre spostarlo rapidamente sull’acceleratore, tenendo conto che, da quando lo si preme al momento in cui si scatena la cavalleria, passa qualche istante. Tutto ciò mentre la coda allarga. Con i cavalli bisogna andarci piano, se no si rischia di sbilanciare troppo l’assetto e di perdere tempo. Si deve riaccelerare con garbo, cercando di gestire al meglio la potenza che la frizione elettronica trasferisce alle ruote dietro. Se si esagera, si rischia di raddrizzare il muso troppo presto e di ritrovarsi con un eccesso di sottosterzo, viceversa di essere lenti in uscita dalla curva. Il problema diventa ancor più evidente in quelle più strette.

Non si scompone in curva. Dove, invece, la TT RS teme ben poche rivali è nei curvoni veloci, perché è molto stabile. La guida diventa più facile, istintiva e, grazie alla precisione dello sterzo, si riesce a sfruttare ogni centimetro della pista. Un contributo decisivo è fornito dalla trazione integrale, che ridistribuisce la coppia tra gli assi secondo le esigenze. La vera sorpresa si manifesta appena si abbandonano i cordoli. L’anima corsaiola lascia il posto a un carattere più posato da granturismo: il sound diventa più educato e le sospensioni, se regolate in modalità Confort, col pulsante dell’Audi drive select posto sul volante, si ammorbidiscono quando basta per non sentire troppo le irregolarità della strada e affrontare lunghi percorsi senza accusare la fatica. Avendo comunque sempre la consapevolezza che, quando serve, là davanti c’è una tigre pronta ad artigliare l’asfalto.

(prova su strada ripresa dal Dossier Quattroruote QSportive di luglio 2017)

Pregi e difetti

AUDI TT coupé TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro S tronic

Pregi

Prestazioni. Molto brillante, conta su una notevole disponibiltà di cavalli. Premiata dal cronometro in accelerazione e in ripresa.

Finitura. L'hanno vestita da sportiva vera, ma senza tradirne lo spirito originale da coupé stradale. Ok materiali e assemblaggio.

Ergonomia e strumentazione. Molto bello, appagante e versatile il quadro strumenti: in modalità RS dà anche le forze in g. Tutto è al posto giusto.

Difetti

Bilanciamento. Lo schema con il motore trasversale molto avanzato causa un evidente sottosterzo, che può essere piuttosto fastidioso.

Cambio. Fa un po' fatica a reggere il passo del motore e non è sempre puntuale nelle scalate veloci.

Visibilità. Ridotta superficie vetrata, alta linea di cucitura e forma dei montanti penalizzano il campo visivo.



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Dati & prestazioni

Velocità
Massima
281,0 km/h (IN VI)
Accelerazione
0-60 KM/H
1,9 s
0-100 KM/H
3,7 s
0-130 KM/H
5,8 s
0-160 KM/H
8,6 s
0-180 KM/H
10,8 s
0-200 KM/H
13,4 s
400M DA FERMO
11,9 s
Velocità d'uscita (km/h)
189,3
1KM DA FERMO
21,9 s
Velocità d'uscita (km/h)
240,9
RIPRESA A MIN/MAX CARICO
70-90 KM/H
2,2 (IN D)
70-120 KM/H
4,2 (IN D)
70-130 KM/H
5,0 (IN D)
70-160 KM/H
7,8 (IN D)
70-180 KM/H
10,1 (IN D)
70-200 KM/H
12,9 (IN D)
FRENATA
100 KM/H A MINIMO CARICO
39,0 m
100 KM/H A MASSIMO CARICO
38,8 m
100 KM/H SU ASFALTO ASCIUTTO + PAVÈ
44,8 m
100 KM/H SU ASFALTO BAGNATO + GHIACCIO
116,9 m

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati

Pagelle

Abitabilità
Accelerazione
Accessori
Assistenza alla guida
Audio e navigazione
Bagagliaio
Cambio
Climatizzazione
Confort
Consumo
Dotazioni sicurezza
Finitura
Freni
Garanzia
Motore
Plancia e comandi
Posto guida
Ripresa
Sterzo
Strumentazione
Su strada
Visibilità

Listino & costi

COMMENTI

  • e la versione a metano da quando a listino?
  • D'altra parte, se con motore a sbalzo e 320cv c'è una berlina capace di 7.43 al Nurburgring... questo significa che, fatte in un certo modo, le "trazionate dalla parte sbagliata" possono, globalmente, avere la trazione dalla parte giusta.. a patto di perdere un pò di ludicità (in pista soprattutto).
  • tutto vecchio fin dalle prime frasi.... questa unita' ha raggiunto i 40 anni di vita....e si vendono come Avanguardia tecnologica..
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  • Una cosa dovevano fare, ridurre il sottosterzo. Missione fallita.
  • Anni e anni di affinamento non hanno scalfito l'aspetto tamarro di questa seppur ottima auto, M2 tutta la vita.
  • Non credo che la f-type sia una rivale diretta. Sentire che il tempo sia migliore della M2 a Vairano è sempre un piacere
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  • Non credo che la f-type sia una rivale diretta. Sentire che il tempo sia migliore della M2 a Vairano è sempre un piacere
  • Non credo che la f-type sia una rivale diretta. Sentire che il tempo sia migliore della M2 a Vairano è sempre un piacere
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