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Quattroruote
Toyota C-HR
La nuova C-HR rompe, sotto tanti aspetti, con quanto visto finora in casa Toyota. A Tokyo, si sa, sono sempre stati molto tradizionalisti in fatto di stile. In questo caso, invece, hanno deciso di osare, disegnando una crossover anticonvenzionale, abbastanza sofferta e spigolosa, ma proprio per questo immediatamente riconoscibile. Il risultato è un'auto trendy, in cui restano molti stilemi della concept originaria, presentata nel 2014 al Salone di Parigi. Dal cofano spiovente agli archi passaruota modellati, dal padiglione arcuato ai fari sporgenti in coda. Certo, la forma della vettura potrebbe sollevare qualche dubbio circa l'abitabilità della seconda fila. Invece, il divano può accogliere come si deve due persone alte oltre un metro e 80. E pure per le ginocchia c'è agio, perché il passo è di due metri e 64 centimetri. Semmai, da seduti, ci si sente un po' “chiusi" dalla forma delle fiancate.
Toyota C-HR: la nostra prova completa
Blu avvolgente. Sulla C-HR Hybrid Style in prova, gli interni sono di tessuto. Spiccano tocchi di colore e di design, questi ultimi meno accentuati che all'esterno. E si fa subito notare il profilo in blu elettrico, che corre dai fianchetti porta lungo tutta la plancia, incorniciando il monitor da 8 pollici. Una continua ricerca di originalità che si ritrova negli inserti delle porte, la cui trama richiama la forma di un diamante. Tema replicato pure sul cielo del padiglione e sul trasparente della bella plafoniera. i comandi sono ben collocati e si trovano al volo. Riuscita, in particolare, la console centrale, alta e orientata verso chi guida, che include i pulsanti (grandi) della climatizzazione e quelli dei sedili anteriori riscaldabili. Inoltre, a sottolineare l'attenzione per i dettagli, qui il freno di stazionamento non è del tipo a pedale, decisamente démodé, come sulla Prius (e sulle ibride coreane), ma assume la forma di un pratico tasto sul tunnel. Sulla C-HR in prova è presente un unico accessorio a richiesta: il Navigatore Touch2 with Go plus, a conferma che, già di partenza, c'è quel che serve. Per rendere più esclusiva la dotazione dell'auto, si potrebbe poi puntare sugli altri pochi optional disponibili: gli interni di pelle, per esempio, o l'impianto audio della JBL. Mentre con il corposo Tech pack si otterrebbero i gruppi ottici full Led e tre ulteriori sistemi d'assistenza alla guida. Per una dotazione di sicurezza, a quel punto, davvero di livello molto buono.
Fluida e agile. Il sedile di guida si fa apprezzare subito perché è ben sagomato e sostiene correttamente il busto: un ottimo viatico, nel caso si debba stare a lungo al volante. La posizione è abbastanza alta da terra, anche se un po' meno rispetto, per esempio, alla Nissan Qashqai. E si viaggia con le gambe poco piegate. Ciò non vuol dire che si veda tutto: verso la coda, per esempio, l'angolo buio è ampio e ci si deve affidare alla retrocamera di serie. I sensori di parcheggio, non disponibili sulla Style, si possono montare esclusivamente in aftermarket. L'ibrido è derivato da quello della Prius e la potenza totale è la stessa: 122 CV, gestiti attraverso la trasmissione E-Cvt. Le sensazioni, però, sono diverse, e lo capiamo sin dai primi chilometri. Nel regno della C-HR, la città, la marcia fluida e godibile è una certezza e in questo il Cvt c'entra eccome (utile, poi, la funzione Auto hold, che tiene frenata la vettura al semaforo).
L'ibrido su strada. Al solito, l'ibrido Toyota rende alla grande quando la marcia è spezzettata: a batteria carica, il contributo del motore elettrico si fa sentire, con frequenti spegnimenti del termico, appena possibile, e ripartenze in EV, a patto di tenere una pressione molto leggera sul gas. È così che si risparmia benzina e in città si arrivano a percorrere quasi 24 km/l: un risultato inavvicinabile dalle concorrenti. La batteria, inoltre, dà l'impressione di ricaricarsi rapidamente, incrementando le fasi di sostegno alla trazione. Buona, poi, la modulabilità del pedale del freno, fatto non scontato su questo tipo di auto. Quando si chiede più potenza, termico ed elettrico spingono insieme: e la trasmissione E-Cvt mostra l'abituale effetto di trascinamento, che sulla Prius sembrava minore. L'abitacolo ben insonorizzato, comunque, contiene il disagio. Il consiglio è di accelerare in modo deciso, per poi rilasciare, non appena raggiunta la velocità desiderata.
Adatta alle lunghe percorrenze. La C-HR è adatta alle lunghe percorrenze, perché si può marciare a velocità codice con un filo di gas: vanno messi in conto, però, un po' di fruscii aerodinamici. E un consumo che, come sempre con le ibride, in autostrada aumenta parecchio (13,1 km/l), complice la sezione frontale. Nei percorsi misti la crossover giapponese, senza essere sportiva, risulta facile e gradevole da guidare, oltre che disinvolta. E se con la gommatura da 18˝ non è proprio morbida, le sospensioni riescono comunque a filtrare buona parte delle irregolarità stradali.
(Prova ripresa da Quattroruote di gennaio 2017, n. 737)
C-HR 1.8 Hybrid E-CVT Style
Consumo urbano. Quasi 24 km/l sono ancora un sogno per molti. Non si arriva al record della Prius (26.6), ma ce n'è abbastanza per non fare amicizia con il benzinaio.
Su strada. Non aspettatevi performance da sportiva. In ogni caso, la C-HR se la cava bene in città ed è gradevole e sincera quando iniziano le curve. Merito del telaio e delle sospensioni.
Visibilità. La forma della carrozzeria complica le cose nella percezione degli ingombri. E, verso la coda, ci si deve affidare in toto alla retrocamera.
Zona posteriore. Dietro le comodità non abbondano: mancano, infatti, le bocchette di ventilazione e, in particolare, una presa per collegare lo smartphone.
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