È vero che quando Mitsubishi Lancer Evolution e Subaru Impreza "passeggiano" per la città, difficilmente passano inosservate fra gomme, spoiler, alettoni e tubi di scarico; ma la sostanza è ben altra ed è tutta sotto pelle. Una sostanza che affonda le radici nel magico mondo dei rally, dove entrambe sono da sempre protagoniste.

Questa decima generazione della Evo è tutta nuova. La linea è davvero cattiva, a cominciare dal frontale, con le grandi prese d?aria, gli sfoghi sul cofano e i fari allungati, fino al padiglione posteriore, piuttosto rastremato, termina in una breve coda e con un grande alettone. I passaruota allargati che coprono a malapena le grandi ruote da 18" completano l?opera. Dentro, la Evolution è assai meno ricercata, forse fin troppo. Spiccano i sedili da corsa Recaro e la pedaliera in nudo metallo. La leva del cambio è al posto giusto e il volante è di diametro ridotto. Peccato, però, che sia privo della regolazione assiale, sempre molto utile per trovare il miglior compromesso tra la posizione delle gambe e quella delle braccia. Sotto al cofano, pulsa un nuovo 4 cilindri tutto d?alluminio. Turbo, intercooler e doppio variatore di fase: con due litri di cilindrata, eroga ben 295 CV a 6500 giri/min. Come dire una potenza specifica di 148 CV/litro.

La WRX STi, invece, nasce sulla scocca della nuova Subaru Impreza 5 porte. Difficile, però, riconoscere l?originale berlina da famiglia. Carreggiate allargate di ben 40 mm davanti e di 45 dietro, ruote da 18" con pneumatici 245/40 R18, spoiler davanti e dietro, prese d?aria supplementari compresa quella, enorme, ricavata sul cofano per il raffreddamento dell?intercooler. La WRX ha interni più curati e ricchi rispetto alla Lancer. I sedili, avvolgenti e di disegno specifico sono rivestiti di pelle. La plancia incorpora anche un completo sistema multimediale munito di Gps (optional) e davanti al pilota c?è una bella strumentazione illuminata in rosso. Quanto al motore, la WRX STi si allinea alle tradizioni di famiglia: 4 cilindri boxer, turbocompresso. Dotato di doppi variatori di fase, con una cubatura di 2.5 litri, eroga 300 CV a 6000 giri/min con una coppia massima di 397 Nm (contro i 366 del 2 litri Mitsubishi).

Se vi piace guidare queste sono le auto che fanno per voi. Lo spirito è simile, ma il carattere profondamente diverso. Partiamo dai motori. Entrambi cominciano a tirare attorno ai 3000 giri/min, per poi scatenarsi dopo i 4000. Il boxer Subaru, però, si ferma a quota 6500, mentre la Mitsu allunga fino ai 7500 giri. In compenso, il Subaru ha più coppia e può tirare rapporti un po? più lunghi. Sono solo cinque le marce per la Evolution, ma con i primi quattro rapporti ben ravvicinati, che permettono di sfruttare davvero bene la potenza del vivacissimo 4 cilindri. E in effetti, nonostante qualche cavallo in meno e una massa leggermente più elevata (56 kg in condizioni di prova) la Evolution riesce a stare davanti in accelerazione alla STi. Poca cosa, qualche decimo, ma quanto basta per far discutere gli appassionati.

Nella guida vera e propria, sono i diversi schemi di trazione integrale a fare la differenza. Il comportamento della Evolution è condizionato dal sistema Ayc (controllo attivo dell?imbardata), che, in accelerazione, ripartisce la coppia motrice in modo asimmetrico sulle ruote posteriori. In frenata, invece, è lo stesso Abs/Asc a dare una mano al pilota a far girare la vettura. L?Impreza non ha un sistema simile, ma ha un differenziale Torsen dietro (trasferisce fino al 100% della coppia), un autobloccante all?avantreno e una regolazione millimetrica del differenziale centrale, che può arrivare fino al bloccaggio totale. Alla fine, il risultato è quasi altrettanto efficace. L?Impreza è meno facile della Evolution, bisogna guidarla e guidarla ancora per riuscire a sfruttarla come si deve. Ma quando l?aderenza diminuisce drasticamente, se si è bravi nel trovare il setup più adatto e si usano le tecniche di guida giuste, be', davvero non si spreca nemmeno un cavallo. Garantito.