L'Abarth 695 biposto è praticamente un'auto da corsa, "street legal", ovvero omologata per circolare, ma in grado di dare del filo da torcere alle grandi in pista. Dalla maggiore impronta al suolo ai passaruota allargati, dai cerchi leggeri OZ da 18 pollici all'impianto frenante della Brembo, di derivazione agonistica, dall'estrattore in fibra di carbonio all'immancabile doppio scarico: ogni dettaglio della 695 mette in risalto il suo Dna sportivo. Inoltre, si può personalizzare con gli optional disponibili sul catalogo dello Scorpione: cambio a innesti frontali (10.000 euro), kit carbonio (5.000), kit Pista (5.000), kit 124 Speciale (4.000). A bordo è stato eliminato il superfluo per risparmiare chili: dalla radio al climatizzatore, al divanetto posteriore. Il bel sedile Sabelt, con guscio di carbonio, fascia come si deve, anche se non è regolabile in altezza. Il volante risulta pulito, senza tasti, con la corona ben sagomata. L'occhio, però, più che sulla strumentazione classica, molto fitta, cade sul display centrale della Aim (kit Pista), immediato nel fornire informazioni come giri motore, marcia inserita e tempi. Per chiudere la porta, si tira una strip rossa.
Come va. L'1.4 Turbo si avvia con la chiave, con vibrazioni minime. Di serie viene offerto il classico manuale a cinque marce, ma il massimo è il cambio a innesti frontali, con l'"H" a vista. Pesante la frizione (16,8 chili) e prima decisa, che entra con un secco "clonk". La modulabilità non è il suo forte, in particolare a freddo: se ci si ritrova in coda, la biposto diventa scorbutica e i sobbalzi non mancano. Gli innesti vicini e millimetrici richiedono movimenti energici e soprattutto rapidi, pena qualche grattata. Effettuare la doppietta può aiutare, ma bisogna ascoltare e capire bene qual è il regime giusto per cambiare. L'assetto è tra i più rigidi provati su una stradale, tant'è che la biposto saltella spesso. In compenso, l'Abarth ripaga con un'agilità sorprendente. Ogni curva si trasforma in una virata piatta, precisa, senza incertezze. Un piacere in tempo reale. Rispetto alle 500/595, è stato effettuato un gran lavoro su sospensioni e assetto e, se a pagare il conto è il confort, in compenso si guadagna tanto in fatto di sensazioni e di efficacia. Su strada si può apprezzare l'azione del differenziale autobloccante meccanico, che tiene a bada il sottosterzo e contribuisce a mantenere l'auto "stretta" in curva. Non prontissimo ai bassi regimi, l'1.4 T-Jet da 190 cavalli si fa perdonare a partire dai 2.700 giri, quando in Sport la spinta diventa robusta e inizia la progressione. In partenza la cavalleria va dosata, perché il pattinamento è sempre dietro l'angolo, e lo sterzo va impugnato saldamente, mentre l'accelerazione è entusiasmante: in sei secondi e spiccioli si arriva già a 100 orari e dopo appena 26,5 secondi si sfiorano i 200.
Pregi. Prestazioni e comportamento. Difficile trovare eguali sul mercato. E non è soltanto questione di accelerazione o tempo sul giro. È il senso di unicità a colpire nel segno. Atmosfera da corsa. Con tutti gli optional dedicati, ci si può ritagliare un abitacolo che più racing di così non si può. Una vera supercar in taglia ridotta.
Difetti. Prezzo elevato. Si parte già da 40 mila euro. La personalizzazione può far la differenza e il prezzo finale rischia di riservarla a una ristretta cerchia di appassionati. Diametro di sterzata. Non è dei più favorevoli: e talvolta le manovre vanno spezzate.
Come va. L'1.4 Turbo si avvia con la chiave, con vibrazioni minime. Di serie viene offerto il classico manuale a cinque marce, ma il massimo è il cambio a innesti frontali, con l'"H" a vista. Pesante la frizione (16,8 chili) e prima decisa, che entra con un secco "clonk". La modulabilità non è il suo forte, in particolare a freddo: se ci si ritrova in coda, la biposto diventa scorbutica e i sobbalzi non mancano. Gli innesti vicini e millimetrici richiedono movimenti energici e soprattutto rapidi, pena qualche grattata. Effettuare la doppietta può aiutare, ma bisogna ascoltare e capire bene qual è il regime giusto per cambiare. L'assetto è tra i più rigidi provati su una stradale, tant'è che la biposto saltella spesso. In compenso, l'Abarth ripaga con un'agilità sorprendente. Ogni curva si trasforma in una virata piatta, precisa, senza incertezze. Un piacere in tempo reale. Rispetto alle 500/595, è stato effettuato un gran lavoro su sospensioni e assetto e, se a pagare il conto è il confort, in compenso si guadagna tanto in fatto di sensazioni e di efficacia. Su strada si può apprezzare l'azione del differenziale autobloccante meccanico, che tiene a bada il sottosterzo e contribuisce a mantenere l'auto "stretta" in curva. Non prontissimo ai bassi regimi, l'1.4 T-Jet da 190 cavalli si fa perdonare a partire dai 2.700 giri, quando in Sport la spinta diventa robusta e inizia la progressione. In partenza la cavalleria va dosata, perché il pattinamento è sempre dietro l'angolo, e lo sterzo va impugnato saldamente, mentre l'accelerazione è entusiasmante: in sei secondi e spiccioli si arriva già a 100 orari e dopo appena 26,5 secondi si sfiorano i 200.
Pregi. Prestazioni e comportamento. Difficile trovare eguali sul mercato. E non è soltanto questione di accelerazione o tempo sul giro. È il senso di unicità a colpire nel segno. Atmosfera da corsa. Con tutti gli optional dedicati, ci si può ritagliare un abitacolo che più racing di così non si può. Una vera supercar in taglia ridotta.
Difetti. Prezzo elevato. Si parte già da 40 mila euro. La personalizzazione può far la differenza e il prezzo finale rischia di riservarla a una ristretta cerchia di appassionati. Diametro di sterzata. Non è dei più favorevoli: e talvolta le manovre vanno spezzate.
