Con una storia unica alle spalle, la nuova generazione della Porsche 911 non poteva stravolgere l'impostazione che ha reso iconico questo modello, che continua a essere la pietra angolare per tutti i modelli della Casa. A ben vedere, dal 1963 la 911 è cambiata appena sette volte e, quel che è più importante, non è mai stata stravolta. Vale la pena, insomma, di analizzare il modo in cui aggiorna una formula che né cambia né rimane uguale a sé stessa. È il suo segreto anche stavolta, con la serie 992, che fa apparire la precedente 991 inevitabilmente datata: troppi tasti, troppi indicatori, troppi comandi. Di primo acchito, sulla nuova rimani spiazzato da tutta quella pulizia, ma è giusto così. Se ti trovi subito a tuo agio, significa che il mutamento è blando. Il cambio di passo parte dalle radici: dalla verticalità delle ultime generazioni, impressa da un tunnel molto importante (che in qualche modo risaliva alla Carrera GT, nientemeno), oggi si passa all'orizzontalità. Lo schermo da 10,9 pollici incastonato nella console è il centro focale, a livello sia stilistico sia funzionale, e la sua presenza ha permesso un'importante revisione ergonomica: molti pulsanti sul tunnel, infatti, sono stati virtualizzati. Sopravvivono i comandi del climatizzatore, ridotti a pochi elementi, e cinque grandi tastoni, dei quali peraltro si fa un uso limitato. Il più delle volte si finisce per cercare tra i menu nel display, anche per operazioni semplici come aprire gli scarichi. Il salto verso la modernità riguarda anche i cinque elementi rotondi del quadro strumenti. A Zuffenhausen hanno tentato l'impossibile: un contagiri fisico che nella grafica s'ispira a quello della 901 (la primissima 911) e, ai lati, un paio di schermi da ben 7 pollici. Un insieme che unisce la modernità con la tradizione. Anche se i cinque elementi tondi, alla fin fine, sopravvivono in modo virtuale. Un po' perché, appunto, sono rappresentati nei display, un po' perché quelli più esterni sono pressoché inutilizzabili: la corona del volante li copre irrimediabilmente. Come dire che è bella l'idea, buona l'intenzione e apprezzabile l'intento. Alla Porsche, peraltro, sono consci del problema, visto che gran parte delle informazioni presenti nei due tondi incriminati le ritrovi nei gemelli ai lati del contagiri. Oltre tutto, quando dedichi lo schermo di destra alla cartina, il pittogramma che indica svolte e mosse successive è sempre coperto. In più, la mappa è davvero poco loquace: non riporta né l'orario d'arrivo né i chilometri rimanenti, ma esclusivamente l'indicazione della modalità di guida selezionata. E sparisce pure l'indicatore della benzina. Il che, in viaggio, si traduce nel dover passare spesso da una videata all'altra. Per il resto, gli interni rivelano la ragionevolezza di sempre: l'abitacolo, raccolto e senza eccessi, può bastare per una famiglia, se i bambini sono piccoli. Difficile citare esempi di altre auto capaci di fare altrettanto e d'inalberare con orgoglio l'aggettivo sportiva. Con una discreta capacità di carico, oltretutto: un paio di trolley davanti (formato bagaglio a mano), un altro sulla cappelliera e l'arma segreta dei sedili posteriori abbattibili, se i suddetti bambini restano dai nonni.
Come va. Rispetto al passato, la 911 è ancora più piazzata a terra. In definitiva, sembra di guidare la versione GTS della serie precedente, ma più confortevole. E con la sensazione che il dialogo tra avantreno e retrotreno si sia fatto più fitto e serrato. Il feeling tra i due assi adesso è totale e lo sterzo ci mette del suo: omogeneo, privo di ritardi tra quando cominci a girare il volante e quando il muso inizia a puntare nella direzione desiderata, mai nervoso. L'enorme quantità di grip rende la 911 efficace e molto composta. Anche quando si superano i limiti di aderenza, rimane gestibile e non sorprende con reazioni improvvise o, peggio, scomposte. Insomma, traversi perfetti e nulla che abbia il sapore del gioco d'azzardo. Quanto al motore, la sua posizione tutto dietro influenza l'handling, almeno in linea di principio, ma nella pratica, ormai, è difficile ricordarsi che il flat six è nel posto sbagliato. Più facile, semmai, entusiasmarsi per il suo carattere: lineare, senza esplosioni, pieno a tutti i regimi e sempre di più a mano a mano che si avvicina al limitatore. E poi il cambio: il vecchio Pdk a sette rapporti era ottimo, ma questo a otto è ancora meglio. I passaggi sono così veloci che, anche se ti capita di cambiare in curva, l'assetto non patisce il minimo sbilanciamento. La 992 danza tra le curve con una padronanza piena di charme, tanto più se dotata di optional come l’assetto ribassato di dieci millimetri, i freni carboceramici, le ruote posteriori sterzanti, le barre antirollio attive.
Pregi. Il sei cilindri boxer si rinnova e porta tutto ancora più in alto: i numeri di cui è capace e le sensazioni che regala.
Difetti. I freni carboceramici, optional, offrono decelerazioni straordinarie in tutte le situazioni. Leggibilità strumentazione: la corona del volante, in parte, copre le informazioni.

La variante cabrio della 911 mantiene intatte le caratteristiche tipiche del modello, ovvero la capote di tela, la linea slanciata e il design muscoloso della coda. Il tetto può essere azionato anche in movimento fino a 50 km/h in soli 12 secondi grazie a un sistema idraulico totalmente rivisto, mentre il confort è garantito anche da un nuovo deflettore integrato. Tutte le novità tecniche presenti sulla 992 coupé sono disponibili anche sulla versione scoperta, compreso l'assetto PASM Sport Chassis ribassato (optional), mentre per tutte le versioni sono previsti di serie i cerchi di lega da 20" anteriori e 21" posteriori con carreggiate allargate. Confermata anche la presenza dei sensori nei parafanghi anteriori per l'attivazione della innovativa modalità di guida Wet. Anche a bordo nessuna novità, con la plancia a sviluppo orizzontale che ricrea virtualmente la strumentazione a cinque elementi circolari e l'infotainment gestibile attraverso il display da 10,9 pollici. Per quanto riguarda gli Adas, infine, sono state aggiunte dotazioni come il Night vision, il Brake assist e il Cruise control con funzione Stop&Go.Come va. il propulsore continua a offrire le stesse qualità di sempre: gira rotondo senza incertezze a mille giri, ma, quando il ritmo sale, l'erogazione e la voce diventano sempre più taglienti. Fra le curve ti accompagna uno sterzo che racconta sempre, in maniera dettagliata, che cosa succede alle ruote anteriori. E i limiti di tenuta sono così elevati da farti comprendere che, almeno su strada, non li raggiungerai mai. Se poi il passo aumenta troppo e l'aria diventa invadente, a finestrini e frangivento alzati si viaggia davvero veloci senza alcun fastidio. ​