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Auto aziendali
Ecco come cambierà il fringe benefit

Auto aziendali
Ecco come cambierà il fringe benefit
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Sulla riforma del fringe benefit prende corpo l’emendamento del governo all’articolo 78 del Ddl bilancio in discussione in commissione bilancio al senato. La misura prevede due capisaldi: innanzitutto la non retroattività, cioè l’applicazione delle novità solo alle auto aziendali in uso promiscuo immatricolate a partire dall’1 gennaio 2020 o, secondo altre fonti, a partire dall’1 luglio 2020; in secondo luogo la modulazione della percentuale di tassazione in funzione delle emissioni di anidride carbonica, ma coerentemente con l’impegno preso dal presidente del consiglio, Giuseppe Conte, all’assemblea dell’Anfia (“stiamo rivedendo la norma in modo sostanziale, in stretto contatto con il Mise, in modo da non colpire improvvidamente lavoratori e aziende”), cioè senza impattare significativamente sulle imprese e sui loro dipendenti.

Il nodo soglie. Tre le ipotesi allo studio. La prima, coerente con gli obiettivi di emissioni imposti all’industria automobilistica dall’Unione europea per il 2021, prevede l’introduzione di una soglia di 95 g/km al di sotto della quale far scattare agevolazioni. La seconda, invece, coerente con la norma sull’ecobonus/ecomalus introdotta un anno fa, imposterebbe la manovra sulle soglie a cui siamo già abituati, cioè 20, 70 e 160 g/km. Altre indiscrezioni, invece, parlano di altre tre soglie (60, 160 e 190 g/km). Tutte le ipotesi, comunque, saranno tarate in funzione dell’obiettivo di annullare l’impatto della misura, che da un gettito stimato in oltre 330 milioni di euro derivante dall'attuale formulazione dell'articolo 78 del disegno di legge Bilancio scenderebbe ad appena due con la nuova formulazione.

Sarà bonus/malus. Indipendentemente dall’entità delle soglie, il principio che ispirerà la norma sarà quello di agevolare, rispetto alla disciplina fiscale attualmente in vigore, le auto a basse e bassissime emissioni, mantenere lo status quo per il grosso delle macchine attualmente a listino e introdurre una penalizzazione per quelle ad alte emissioni.

Target 95 g/km ma c’è l’ipotesi quattro fasce. L’ipotesi migliore per imprese e dipendenti, e probabilmente la più logica visto il contesto complessivo, sarebbe quella di agevolare tutte quelle al di sotto di 95 g/km, mantenere il 30% fino a 160 g/km e introdurre una penalizzazone oltre questa soglia. Eventualmente agganciando tutto agli obiettivi Ue per il 2025 (80 g/km) e 2030 (59 g/km). Alcune indiscrezioni, tuttavia, come accennato parlano di modulazione su quattro fasce: fino a 60 g/km la tassazione del fringe benefit scenderebbe al 25%, da 61 a 160 g/km resterebbe all’attuale 30%, da 161 a 190 salirebbe al 40%, a partire da 191 crescerebbe al 50%.

Tutto dipenderà dai numeri. La decisione finale del governo, che sarà politica (impatto minimo o nullo sulle imprese), si baserà però, com’è logico, sui numeri che i tecnici del ministero dell’Economia (sul gettito) e di quello dei Trasporti (sulle immatricolazioni) stanno fornendo al governo sui possibili impatti in funzione delle varie ipotesi sul tavolo. Sulla base delle risultanze il governo, nei prossimi giorni, deciderà.

COMMENTI

  • For me, just having a good and reliable car is fine, I don't need some fancy one and to elegant cars. I'm a simple man, my only addiction is computer games like harvest moon for pc.
  • Se è pur vero che il "foot-print" di una auto "ecologica" dipende dalla sorgente primaria di energia disponibile "alla spina", vanno consideratri altri vantaggi generali, che rendono "l'affare" vantaggioso; ovvero: 1. è molto più semplice controllare le emissioni di un grande impianti per la produzione di energia, una postazione industriale fissa, che non di un milione di veicoli, dei quali sostanzialmente dopo la commercializzazione non si sa più nulla: chi oggi fa una manutenzione programmata come prevista dalle case? Chi si fida delle ridicole "revisioni" eseguite nel nostro (ex) Bel Paese? Pagati gli 80€, tutti a posto. Basti vedere gli scarichi di auto e autocarri in giro per le nostre città, soprattutto se si ha un "naso" sensibile quando si è in coda. 2. sostituire il parco circolante, soprattutto sini agli Euro 3 e 4, seconda i casi, consente di attenuare il problema degli inquinanti in città, ovvero gli NOx, veri killer della nostra salute. Molti non sanno o non ricordano che la CO2 NON E' un inquinante, l'atmosfera naturalmente ne contiene oltre il 70%, ma è un GAS SERRA, e quindi attiene ai Cambiamenti climatici. 3. Penalizzare le auto aziendali, oltre a colpire comunque al solito i soliti tartassati, ovvero i dipendenti, che già pagano il 200€ del dovuto al fisco, e generando altre sperequazioni rispetto alla "equità fiscale", significa colpire proprio quelle auto meno inquinanti, dato che le Azienda, tramite il noleggio "lungo termine", sostituiscono i veicoli ogni tre.quattro ann, e quindi dispongono sempre di modelli di autovetture e commerciali leggeri aggiornati all'ultimo "grido", ovvero, oggi, gli euro 6 d-temp, come minimo. Come noto, invece, i privati sostituisco la loro auto solo dopo molti anni (basti verificare le statistiche di anzianità dei veicoli ad uso privato), e quindi conservando in circolazione i veicoli più inquinanti. In conclusione, la prima versione del provvedimento sulle auto aziendali era veramente controproducente per il "Sistema Paese" sotto molti aspetti, generava un potenziale impatto recessivo sul settore, non avrebbe dato alcun vantaggio "ecologico". I sistemi incentivanti, al contrario, generano vantaggi sul medio e lungo periodo (Industria 4.0, Bonus casa, ecc.), fanno emergere il "nero" ed in definitiva aumentano il PIl ed anche le entrate fiscali. Lo stesso non si può dire dei provvedimenti frutto di pensiero "ideologico", creati per "punire" anziché per "educare". Grazie
  • Resta un equivoco di base: le ibride plig-in e le elettriche pure sono agevolate dando per scontato che l'energia con cui si riforniscono sia "pulita". In realtà non è così, dato che una buona quota di energia elettrica è prodotta con combustibili fossili, in Italia ed in Europa (in Germania, addirittura, l'utilizzo del carbono copre il 37-50% della produzione, a seconda delle stagioni). Una valutazione corretta delle emissioni di CO2 dovrebbe tenere conto di questo, altrimenti è tutto un bluff!
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  • Niente da fare...., non ce la faremo mai. Come al solito si è fatto un gran baccano con le proposte più assurde e, alla fine...., in qualche modo....., la "pillola" (o supposta!!!) arriverà.
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