Volvo XC60
Una settimana con la T8 Twin Engine Geartronic AWD

Febbraio sembra proprio essere il mese della Volvo. E mentre in arrivo anche in Italia c’è il debutto della nuova XC40 e a Stoccolma vengono tolti i veli alla V60, in redazione piomba per il nostro Diario di bordo una fiammante XC60. Leggendo il titolo vi sarete accorti che, oltre ad essere tipicamente made in Sweden, ha un’altra qualità: è l’auto col nome più lungo del mondo. Lei, per suo conto, è di dimensioni medio-grandi, 4 metri e 69 di lunghezza e passo da 287 cm. La peculiarità di questa versione, che è la più potente in listino, è la doppia alimentazione elettrica e termica con batterie ricaricabili; i prezzi partono da 69.500. Scegliendo, però, le versioni “tradizionali” a benzina e diesel si scende a quota 46.350 (D4 Business).

Il powertrain ibrido plug-in [Day 1]. L’arrivo in gamma delle versioni Twin Engine T8, già a partire dalla XC90, ha completato per Volvo una transizione che non ha riguardato solo la gamma dei modelli o lo stile, ma soprattutto le power unit. “Basta sei e otto, il numero giusto è quattro!” - dissero riferendosi non all’Audi ma al numero dei cilindri - e se i cavalli non bastano, caliamo l’asso e mettiamo il turbo e un altro motore, ma elettrico!”. Dunque, una scelta ibrida che aveva nelle sue radici un principio un po’ diverso da quello applicato, per esempio, da Toyota: le versioni Twin Engine avrebbero brillato per prestanza e vivacità, non necessariamente per i consumi. E in effetti la prima impressione che ho avuto guidando la XC60 T8 è che la potenza sia addirittura esuberante (392 CV disponibili, 400 Nm a 2.200 giri/min), ma la guida allegra e l’autostrada facciano sembrare i 50 litri del serbatoio davvero pochi. Però mi viene in aiuto la tecnologia plug-in: la batteria litio-ioni da 10,4 kWh dovrebbe garantire una percorrenza nella modalità “Pure” (solo motore elettrico) di 50 km. Io ne ho fatti un po’ meno, una quarantina guidando con parsimonia, e non è male considerando che la massa è vicina ai 20 quintali e c’è anche la trazione integrale, quindi in città la media di consumo è largamente migliorata dalla sezione elettrica. Ma sono certo che sul tema km/litro torneranno prestissimo i miei colleghi. Io aggiungo che gl’interni, il ponte di comando, l’interfaccia dei comandi Sensus e soprattutto i Sedili (non è un errore, ho messo la maiuscola di proposito) costituiscano un punto di riferimento assoluto per la categoria: un misto di tecnologia avanzata - soprattutto sul piano della sicurezza -, tradizione svedese e... buon senso. Carlo Bellati (Redazione WebTV)

Doppia anima [Day 2]. Fa sempre un certo effetto, una volta accomodati al posto di guida, girare l'apposito comando di avvio-spegnimento del motore e... non sentire nulla. Anche se non è un più una novità, trovo che i primi metri percorsi con un'ibrida nel più totale silenzio, magari mentre ci si immette nel traffico dell'ora di punta, predispongano a una guida rilassata. L'abitacolo, poi, è come da tradizione Volvo R-Design: seduta comoda, comandi principali a portata di mano, insonorizzazione curata e ampio display touch che, oltre a navigatore, radio e telefono, consente di regolare il climatizzatore bizona e di avere sempre sotto controllo l'auto nelle manovre di parcheggio (retrocamera e visione a 360° dall'alto). Mi sposto in tangenziale perché voglio provare gli Adas in una situazione di traffico abbastanza intensa, seppur scorrevole: in particolare sono curioso di verificare il mantenimento automatico della corsia, perché su alcuni modelli di altre Case provati negli ultimi anni l'avevo trovato un po' troppo deciso nell'intervento. Qui, invece, il lavoro degli ingegneri di Goteborg, iniziato nel 2016 con le top di gamma S90 e V90, è ottimo: il cosiddetto Pilot Assist, infatti, mantiene la XC60 in corsia anche quando si entra in curva, correggendo la traiettoria con delicatezza ed evitando di farti "rimbalzare" tra le linee di demarcazione della carreggiata. Se per qualche motivo si staccano le mani dal volante, dopo circa una decina di secondi il sistema richiede di effettuare una piccola sterzata, altrimenti, dopo un ulteriore avviso acustico, si disattiva. Tutto questo confort ti fa dimenticare di essere a bordo di una Suv che sfiora i 400 CV, con uno 0-100 (dichiarato) da 5,3 secondi. Basta affondare il piede sul gas, infatti, e la XC60 si trasforma: l'automatico scala rapidamente e i 400 Nm ti spingono in fretta a velocità "off-codice". Non è un'accelerazione che ti incolla al sedile, intendiamoci; ma offre comunque una spinta vigorosa e costante, che fa dimenticare la mole e il peso di ben 2.139 kg in ordine di marcia. Ultime considerazioni giunto in box: la retrocamera, i sensori e, soprattutto, la visuale a 360° dall'alto costituiscono un aiuto davvero prezioso per parcheggiare. Peccato solo per l'effetto di trascinamento un po' troppo brusco, che rende un po' più difficoltose le manovre negli spazi angusti. Alessandro Carcano, redazione Online

Germania – Svezia [Day 3]. Sono salito a bordo della Volvo XC60 dopo aver guidato un’Audi RS4, uno dei modelli di punta della gamma dei Quattro anelli. E devo ammettere che, nonostante mi fossi ormai quasi assuefatto all’opulenza della tedesca (l'esemplare in prova costava la bellezza di 122.000 euro…) il "salto" non è stato così evidente. Anzi. Il livello qualitativo raggiunto dalle Volvo di ultima generazione è qualcosa di sbalorditivo. Sia fuori, dove uno stile, a mio avviso seducente, si fonde con una qualità costruttiva degna dei migliori marchi premium, sia dentro, grazie a un abitacolo sontuoso, rifinito con grande cura. Penso ai bellissimi sedili R-Design, con l’orgogliosa bandierina svedese che fa capolino dai cadenini, alla plancia, dominata dal grande display in stile tablet, rapido e con un'ottima risoluzione, e alla leva di selezione del cambio automatico di cristallo di Orrefors retroilluminata. Per certi aspetti trovo l’ambiente della XC60 ancora più accogliente rispetto a quello tedesco, proprio per questa eleganza mai urlata, tipica del gusto scandinavo. Soltanto alcuni particolari mi sono sembrati un po’ "sottotono". Per esempio la strumentazione del cruscotto, seppur interamente digitale come impone la moda del momento, non mi è parsa all’altezza del Virtual Cockpit Audi, almeno per quanto riguarda la risoluzione e la reattività delle diverse animazioni. O la piccola manopola di accensione/spegnimento, che sarà anche ben rifinita - il profilo ricorda le sfaccettature di un diamante - ma non sembra poi così solida quando viene azionata. Dettagli, direte voi, ma che si notano. Forse proprio perché siamo di fronte a un progetto così ben realizzato. Matteo Valenti, redazione WebTv

Benessere totale [Day 4]. Saxum volvo. Traduzione: rotolo un macigno. Che in senso traslato significa: mi affatico in un lavoro inutile. Come quello di parlar male di questa Volvo XC60 T8 Twin Engine Geartronic Awd. L’ho guidata in lungo e in largo (vi risparmio la solita tiritera dei miei weekend tra Milano e la Valle d’Aosta) e, per farla breve, è una macchina che comprerei. Anzi no. Diciamo l’acquisterei perché quando volvo oculus huc illuc, cioè giro gli occhi da ogni parte, fuori e dentro l’abitacolo, trovo che questa è la Volvo che fa per me. Eccetto un particolare, tutt’altro che secondario: il prezzo. I quasi 70 mila euro che leggete in testa a questo Diario di bordo sono solo il punto di partenza dell’ibrida plug-in, nell’allestimento Business, che salgono poi a 73.650 per la R-Design e a 75.150 per la Inscription. Mettiamoci su qualche bel pacchetto di optional e si arriva facilmente a superare quota 90 mila euro. Li vale tutti? Dipende dai punti di vista. Il mio, per una volta, non è economico, né di confronto con Suv paragonabili oppure con le stesse XC60 a benzina o diesel, che costano molto di meno. Volvo curarum tristes in pectore fluctus, mi si agitano nel cuore i tristi flutti dell’ansia perché non ho la controprova. Quella che ho guidato io era una Volvo con dentro tutto lo scibile scandinavo, da cui deriva la sensazione di benessere totale che ho provato alla guida, ma non so dire se avrei sentito lo stesso afflato con una versione più “nuda”. Ovvio che questo ragionamento vale per tutte le auto, soprattutto se premium, ma qui verba volvo, parlo dunque in abbondanza della Volvo. Due esempi su tutti. I sedili Comfort in nappa traforata e ventilata sono irrinunciabili, in particolare per chi come me della schiena ha un pallido ricordo. Anche dopo un lungo viaggio si scende dall’auto come se non ci si fosse mai saliti. Incriccamenti addio. E addio pur anco a 2.020 euro. L’impianto Bowers & Wilkins, secondo me, non è hi-fi ma hi-end. Un riferimento assoluto, se in animo volvo, cioè lo esamino in tutti gli aspetti. A partire dalla configurazione che ricrea le caratteristiche della sala concerti di Goteborg o da quella Palco, con la possibilità di variare a piacere il proprio avvolgersi nell’esperienza sonora. Un coinvolgimento straordinario da 3.360 euro. Che dire allora di questa Volvo? Semplice, come per tutte le automobili: ognuno volvat sub pectore responsum, mediti da tra sé la risposta.
(N.B. Quello che avete letto finora non è uno spocchioso esercizio di finta cultura, ma un gioco. Basta cercare online “volvo” e “latino” per aprire il dizionario Olivetti che al verbo volvĕre assegna 17 significati diversi. Più le locuzioni, i modi di dire e gli esempi che ho usato qui sopra, scandalizzando magari i latinisti puri). Fabio De Rossi, vice direttore

L’ibrido c’è e si vede [Day 5]. Leggendo i commenti alla prova della XC60 D5 AWD Geartronic, pubblicata lo scorso mese di dicembre, mi sono accorto che tantissimi lettori avanzano forti perplessità sull’opportunità di proporre, oggi, una Suv a gasolio di queste dimensioni. “Il motore diesel è morto”: questo è il pensiero che raccoglie nella maniera più sintetica la portata di quei numerosi interventi. Vederne così tanti mi ha stupito, per due motivi principalmente. Il primo è che, nonostante tutto, il caro, vecchio motore a gasolio ha ancora qualche carta da giocare. In determinate condizioni di utilizzo, infatti, può essere ancora vantaggioso, soprattutto per chi macina tanti chilometri in autostrada, a velocità costante, dove un buon turbodiesel riesce a garantire percorrenze interessanti. Al contrario dei sistemi ibridi, che in questi frangenti non riescono a sfruttare al massimo il loro potenziale in termini di efficienza. Per carità, è stata la stessa Volvo a dichiarare di voler abbandonare lo sviluppo di questa tecnologia, ma solo a partire dal 2023 e questo significa che, per diversi anni ancora, i 2.0 quattro cilindri turbodiesel continueranno a finire nel vano motore delle auto svedesi, magari affiancati da sistemi mild hybrid per abbattere ulteriormente le emissioni. Il secondo motivo è che, a differenza di alcune competitor, questa Volvo, oltre alle classiche versioni diesel, offre una sfiziosa variante plug-in hybrid, che poi è la protagonista di questo diario di bordo. Appaiono difficili da comprendere, quindi, quei commenti che definivano la XC60 un progetto “fuori tempo massimo” per quanto riguarda i sistemi di propulsione. Al contrario, la Volvo è stata una delle prime Case a puntare su un’ampia gamma di modelli ibridi, che nel prossimo futuro è destinata ad ampliarsi ulteriormente (come dimostra la nuovissima V60, dotata di un sistema PHEV con un powerstep di potenza inferiore) e ad arricchirsi anche di elettriche pure. Matteo Valenti, redazione WebTv