Renault, De Meo: "Possiamo sfidare Volkswagen e Toyota" - Quattroruote.it
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Parla De Meo: "Elettriche e ibride, pronti a sfidare Volkswagen e Toyota"

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"Abbiamo le tecnologie per sfidare la Volkswagen sull’elettrico e la Toyota sull’ibrido". La seconda avventura di Luca De Meo a Boulogne-Billancourt, quartier generale della Renault, è animata da una positiva consapevolezza del potenziale del gruppo francese, definito "sorprendentemente moderno su tanti temi legati al futuro". Nel corso di una tavola rotonda con i giornalisti, il neo amministratore delegato della Losanga (ed ex numero uno della Seat) guarda con un certo ottimismo al futuro, anche se ha ammesso che il rilancio della Régie non sarà semplice, né immediato: "Ci vorranno mesi, se non anni, per rimettere la Renault sui binari". Il contesto economico non è facile e c’è un rapporto con l’emisfero giapponese dell’Alleanza da far funzionare a dovere: "La performance economico-finanziaria dell’azienda non è buona", ha ammesso il manager italiano. "Nel primo semestre del 2020 abbiamo perso 7 miliardi e 300 milioni di euro: di questi, 4,5 dipendono da questioni legate all’Alleanza". Durante l'incontro non sono mancati altri temi interessanti, dal rilancio del marchio Alpine alle strategie sull’elettrificazione, passando per il rapporto con il principale alleato, la Nissan: ecco il resoconto nei dettagli.  

2020-Alpine-logo-01

L'Alpine diventerà una piccola Ferrari?
Per un italiano come me, il Cavallino Rampante è un riferimento obbligato. Al mio arrivo alla Renault mi sono reso conto che ci sono quattro realtà nell’azienda (la squadra di F1, un'unità di ingegneria da sempre sofisticata a livello tecnico, la fabbrica di Dieppe, molto specializzata e flessibile, e una marca storica, l'Alpine, che in Francia rappresenta la tradizione della macchina sportiva) con un potenziale da sfruttare. Ognuno di questi quattro elementi veniva considerato dall’azienda unicamente come un centro di costo: io ho visto la possibilità di metterli insieme, di costruire un business di marca intorno alla Formula 1 attraverso il brand Alpine e di dare a Cyril Abiteboul (direttore del team di Renault F1, ndr), che nomineremo ceo, il compito di portare questo sistema a break even nel giro di tre o quattro anni. È una scommessa, ma abbiamo in mano degli ingredienti di qualità.

Ghosn ha detto che lasciarsi scappare l’opportunità della fusione con FCA è stato un errore madornale. Sul tema del consolidamento e dello schema delle alleanze, la Renault ha un problema di taglia, di distribuzione geografica e di sinergie per tagliare i costi, oppure l’Alleanza con Nissan e Mitsubishi è sufficiente per affrontare le sfide future?
A volte si tende a semplificare troppo il valore della taglia. Dovessimo immaginare una correlazione diretta tra la taglia e la profittabilità di un’azienda automobilistica, ci renderemmo conto che non c’è. L’Alleanza lavora su una taglia che è più che sufficiente: l’ultima cosa che mi verrebbe in mente è di lavorare per rompere questo matrimonio. Ci stiamo impegnando a rafforzare l’Alleanza perché ne vediamo chiaro il vantaggio. Abbiamo ottimizzato gli acquisti del gruppo, ora dobbiamo lavorare sull’ingegneria, sulla condivisione delle piattaforme, delle batterie e delle architetture. Non abbiamo un problema di taglia, piuttosto quello di riattivare l’Alleanza su progetti concreti. E questo sta già accadendo: per esempio ci stiamo mettendo d’accordo su come mettere a fattor comune le batterie. Ma ci sono altri progetti e tra poco ne vedrete i risultati. Sulla complementarietà geografica, è evidente che la Nissan occupa mercati in cui la Renault non è molto presente, e viceversa. Ciascuna delle due aziende deve concentrarsi sui mercati in cui ha perso velocità: nel nostro caso l’Europa e il Sudamerica, per Nissan la Cina e gli Usa.

2020-alleanza-renault-nissan-mitsubishi-04

L’Alleanza, senza più Infiniti, in Europa resta scoperta nel segmento premium: che cosa è previsto in questo campo? E sul fronte opposto, quale ruolo assumerà la Dacia all’interno del gruppo?
Partiamo dalla Dacia: le sue performance sono impressionanti e l’azienda rappresenta sicuramente uno dei nostri asset. Non ho mai visto nulla del genere: un marchio capace di offrire prodotti accessibili e allo stesso tempo di fare soldi. Sto cercando di fare in modo che la Dacia possa mettere le ali e iniziare a volare da sola, presentandosi non come una sottomarca della Renault, ma come un brand a tutto tondo, che avrà la libertà di occupare mercati e segmenti in cui prima era limitata dalla presenza della Renault. Per quanto riguarda invece l’alto di gamma, la storia della Renault, che conosco bene, è costellata di tentativi di puntare in questa direzione, per esempio per fare vetture di segmento E e cercare di fare concorrenza ai tedeschi. Tentativi, purtroppo, falliti miseramente. Noi facciamo il 70% dei volumi tra il segmento A e B, nei quali, nei prossimi anni, sarà difficile realizzare dei margini per la questione delle emissioni e per i costi che dovremo affrontare nello sviluppo di queste vetture. La via di uscita è dell’alto: dobbiamo riposizionarci nel segmento C e C plus, che è il cuore del mercato europeo. Quello è il posto della Renault. Tutte le decisioni prese ultimamente sul piano prodotto, che ho completamente cambiato, perseguono l’obiettivo di salire di un gradino. Ma allo stesso tempo di non fare un passo troppo lungo, andando a sbattere il muso come abbiamo fatto in passato.

La discussione ha toccato anche il tema del car sharing e dei servizi di mobilità, che porteranno, ha anticipato De Meo, a una nuova generazione della Twizy.
Stiamo creando un’unità per lo sviluppo di prodotti specifici per le piattaforme di mobilità. Tra i progetti c’è la creazione di una seconda generazione della Twizy: diversa, più sofisticata e capace di colmare alcuni difetti del prodotto originario. Possiamo, come Renault, sviluppare dei prodotti fatti apposta per le piattaforme di mobilità, in termini di costi e di prezzo. Oggi, si sa, poche realtà in questo campo sono redditizie: uno dei motivi è che sfruttano veicoli non pensati per l’uso che ne viene fatto.

Come detto in precedenza, molte delle perdite della Renault dipendono dall’Alleanza: che cosa serve per ripartire?
Anzitutto, sia la Renault, sia la Nissan devono tornare ad avere buone performance. Poi bisogna trovare quattro o cinque grossi progetti su cui unire le forze e riuscire a fare la differenza: ne stiamo discutendo e stiamo cercando di avere un approccio più costruttivo. In questo è fondamentale il lavoro di Jean-Dominique Senard, che è il trait d’union tra i due mondi del sodalizio.

DACIA SPRING ELECTRIC (BBG) - PHASE 1

Come riuscirà il gruppo Renault a far quadrare i conti sull’elettrico?
Con la Dacia Spring siamo partiti da una base, quella della Kwid, che ci ha agevolato permettendoci di proporre una vettura piuttosto essenziale, ma che svolge la propria funzione e che sarà veramente accessibile. Con Spring, Twingo e Zoe copriamo la parte bassa della gamma. La nuova piattaforma di segmento C, appena presentata, ha invece la flessibilità per essere declinata su vetture che vanno dai 4,20 ai 4,70 metri, con autonomie da 450 a 550 km. Il prossimo passo, dunque, sarà collocare l’elettrico nel cuore del mercato europeo. Successivamente dovremo creare una nuova generazione di veicoli elettrici compatti, posizionati al di sotto della Mégane e-Vision, che sia competitiva grazie alle nuove tecnologie. Le leve per riuscire a ridurre i costi dell’elettrico sono i volumi e la progressiva regressione dei costi delle batterie, che è già in atto.

Citycar: molti costruttori le stanno abbandonando. Renault, invece, rilancia?
In quest’ambito bisogna fare una distinzione tra i segmenti A e B, e tra l’elettrico puro e le vetture endotermiche, anche ibride. I limiti sulle emissioni sono molto più penalizzanti per le piccole: è più facile inserire tecnologie su una vettura destinata a un cliente disposto a spendere, e quindi orientato su segmenti superiori, che non sulle citycar. Per queste la soluzione è l’elettrico, accontentandosi di una batteria tarata sull’utilizzo classico di una vettura cittadina. A partire dal 2025, con limiti sulle emissioni ancora più stringenti, il problema si porrà anche per le segmento B.

Ha detto che la Renault deve passare dalla quantità alla qualità: cosa implica questo concetto?
Senza dare giudizi di merito su quanto è stato fatto in Renault fino a oggi, considerando la situazione e il contesto mi sembra logico e corretto abbandonare l’idea che ha guidato questa azienda negli ultimi dieci anni e ricentrare il lavoro sul valore aggiunto: nella scelta dei mercati, nella costruzione della gamma, nell’individuazione di nicchie redditizie. È la stessa strada che ho percorso alla Seat.

COMMENTI

  • Infatti ruggerone anche seat/cupra chissà se ve bene? Invece noto che certa "gente" non si smentisce LDM gruppo vw pessimo manager, fa 2 mesi in renault beh però è meglio di quello che pensavo. A certi interventi Ruggerone non intervieni??
  • DeMeo tenta con alpine una operazione tipo seat-cupra, per renderla di massa fare un crossover sportivo, gli auguro che gli andrà bene. Da vero manager di razza anche appassionato, ha preso tecnici e designer psa, 3008 vero tallone d'achille di renault. Dice che sono indietro ed ha ragione, ma alla fine pare, vedremo affidabilità. che renault col nuovo fullhybrid abbia ideato vera unica alternativa europea a Toyota e al diesel....da prova di quattroruote il fullhybrid renault consuma poco addirittura in autostrada.
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  • @VIN: Il mio perenne tirare in causa l'immobilismo FCA (giustificandola) non risiede in qualsivoglia tifo x gli Agnelli. Ho già scritto in passato che il settore in cui lavoro ha vissuto 3 lustri fa un crollo pazzesco di domanda. Paradossalmente, tutti quelli che spingevano, che innovavano, che dovevano rimanere soli sulla scena a spese degli attendisti...sono falliti. Ovvero quelli che venivano derisi, sono gli unici che si sono salvati. Quindi io sono del parere che quando il cliente ha troppo potere (determinato dalla troppa concorrenza nell'offerta) spingere è deleterio. Molti storceranno il naso perché le auto costano sempre di più, ma i conti delle aziende parlano da soli: evidentemente nonostante i prezzi alti, i margini rimangono troppo risicati. Cmq non hai commentato il mio dubbio: Fino a poco tempo fa, di considerava Ghosn un novello messia del mondo auto. Addirittura dicevi che già si vedevano gli effetti deleteri del suo accantonamento (dopo 2 mesi??) Adesso il management Renault stesso punta il dito verso le sue scelte sbagliate.
  • ribadisco che è da anni che fiat non distribuisce dividendi per reinvestire gli utili nell'annullamento del debito. non è un'opinione: chiunque abbia voglia può verificarlo di persona perché i bilanci sono pubblici. i cosiddetti dividendi (...) dovuti alle operazioni finanziarie derivano, in realtà, da valutazioni borsistiche seguite alle operazioni suddette. capisco che possa essere di non immediata comprensione, ma all'azionista che ha acquistato fiat quando in fiat era compresa magneti marelli, se magneti marelli viene venduta avrà diritto ad averne la sua parte spero. nulla poi vieta allo stesso azionista di convertire la somma percepita in nuove azioni fiat, stabilizzandone così la capitalizzazione. @ ruggero: noto con malcelata soddisfazione che sei arrivato a condividere la mia opinione su ghosn pur con un rilevante ritardo rispetto alle mie originarie osservazioni: meglio tardi che mai. quando scrivevo tutte le mie perplessità, tu eri ben lungi dal capirle/condividerle. non è stata molto elegante la denuncia del de meo, ma nemmeno troppo marcata e, soprattutto, mi pare che abbia un piano preciso, ragione per la quale ho riconusciuto ad altri il merito di averlo giudicato meno aspramente di quanto ho fatto io in passato: solo gli imbecilli non ammettono di sbagliare
  • Fino a qualche tempo fa si incensava Ghosn in quanto lungimirante salvatore della patria nippo-francese. Adesso che i conti non tornano per niente, Il pragmatico successore (dall'abilità tutta da dimostrare...sembra Pirlo alla Juve...) punta il dito verso macroscopici errori perpetrati negli anni addietro. Quindi?? Quindi ci fanno sempre vedere quello che vogliono farci vedere. Finché l'odore di marcio non diventa talmente forte da dover dare spiegazioni. E puntualmente casca il palco. E vai di politica. Ripeto: in questo settore c'è troppa concorrenza, è quasi impossibile non commettere errori. E proprio per questo motivo, spesso muoversi, osare, diventa controproducente. Fino al paradosso che Renault, prima a proporre una seria gamma EV ha speso troppo, anticipando troppo i tempi , proprio alla vigilia della conversione della mobilità (se mai ci sarà veramente). A questo punto, con gli sviluppi che si susseguono...trova sempre più senso il fastidioso immobilismo FCA, con la politica del canadese atta esclusivamente a far quadrare i conti (...che rimane l'input primario di un'azienda). Adesso aspetto al varco l'altro fenomeno portoghese.
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  • inclemente il de meo sugli errori della gestione passata: la crisi di renault, come più volte ho detto, ha radici lontane nel tempo e la perdita dell'ultimo semestre imputabile all'alleanza con i giapponesi è lì a dimostrarlo. come dire: nissan ha giocato sporco, ma qualcuno le ha concesso di farlo. mi è molto piaciuta la sua visione di alpine e penso che questa risposta vada letta alla luce delle successive dichiarazioni rese in merito alla presenza nel segmento premium. come dire: l'attacco verrà fatto, ma seguendo una diversa strategia. se questa è la sua presentazione, allora devo riconoscere a vin che, riguardo al de meo, forse (ma molto forse, è presto per dirlo con sicurezza) ha visto meglio di me
  • Al Sig. Briarava - il Vale la pena e' riferito non all'azienda ma ai poveracci che ci lavorano. Ammetto che era un commento poco chiaro. Val la pena restare in un'azienda dove si e' sperperato cosi' tanto e vien chiesto altro sacrificio? Mah...
  • Non credo che De Meo ce la possa fare, specialmente a causa di quei trogloditi di Nissan che sono in caduta libera.
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  • Come devono sentirsi in Renault. Napoleone decaduto e poi esiliato a Sant'Elena. Nissan che precipita eppure fa la ribelle. Opportunita' FCA inspiegabilmente bloccata dal Governo che invece tanto plaude alla fusione con PSA. Arriva il pacificatore De Meo che parla di un piano di 8 anni di duro lavoro per il rilancio. Vale la pena? Eppure erano pronti con l'elettrificazione prima di tutti gli altri OEM. Avrebbero motivo di avere tutto l'orgoglio del mondo. Ma De Meno non e' persona da far leva su quello. Gigantesco spreco.
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  • Per come stanno andando i risultati delle maggiori forze economiche del mondo con i rispettivi mercati automotive e` impossibile fare delle previsioni attendibili nel medio e lungo termine anche considerando che tutti i costruttori dedicheranno piu` energie per assicurarsi quote di mercato consistenti per quello che riguarda i veicoli elettrici quindi , anche per De Meo, oltre che alla sua esperienza nel settore e al suo saper fare, occorrera` anche a lui una buona dose di fortuna per raggiungere risultati positivi considerando l'attuale situazione della Renault. In bocca al lupo signor De Meo!
  • Non è merito suo perchè è arrivato ieri, però indubbiamente Renault ha investito molto su piattaforme e tecnologie per rilanciarsi. Ora la sfida per Luca non sarà tanto fare numeri e margini in Europa dove bene o male, e anche se a fasi alterne, Renault, Nissan e Dacia sono abbastanza ben posizionate, ma riallacciare buoni rapporti coi giappi dopo la recente tempesta ben nota e cercare tutti insieme di "aggredire" i profittevoli mercati di USA e soprattutto Cina. Non sarà impresa semplice come il recente passato ha dimostrato, sono però convinto che Luca abbia le capacità e i mezzi per riuscire, politica dei vari governi permettendo......
  • @Pietro Schiavio: assolutamente d'accordo. Non esiste noleggio a lungo termine che faccia prezzi premium simili a generalisti. Infatti, se questo fosse vero, che senso avrebbe in seno a VW tenere Skoda e Seat? E come si spiega il boom dei 2 generalisti tedeschi se con 50 euro in più mi prendo Audi rispetto a Skoda? Dai dai...non accampiamo scuse. Renault non ha mai fatto della qualità un suo vessillo (al pari degli altri generalisti). Anzi, al contrario di quello che afferma Sabatini, siccome un auto premium segmento E costa come un appartamento...figuriamoci se uno che è disposto ad accollarsi una rata mensile del genere si butta su una Renault Talisman...
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  • Puntare tutto sull'elettrico.
  • Sarebbe ora che passasse dalla quantità alla qualità,per cio che mi riguarda mai più auto europee jap e niente altro.
  • Apprezzo il realismo del Luca. Avere il coraggio di riconoscere che sul premium ci si fa male non e' cosa di tutti. Bravo. Certo, rimane coi cocci. E poi: Renault e' nel mondo EV da ben prima di VW e gli altri. Dire che Renault e' pronta a sfidarli e' ammettere la voragine scavata in questi 3 anni senza una guida vera. Il Governo Francese ha dimostrato come l'ingerenza puo' danneggiare un gruppo. Ne ha pero' favorito un altro. Chissa' cosa c'e' dietro. E come mai Mamma Exor sia subito subito andata dalla famiglia Peugeot dopo che la porta di Renault le era stata chiusa dai Macron boys. Quasi che loro stessi avessero suggerito di restare in zona e riprovare per esser piu' fortunati. Mah. Twizy mai capita. Gli scooter di Uber, secondo me, le han tolto un 205 di ragion d'essere.
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