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RN22e e N Vision 74, idrogeno ed elettrico per un cocktail esplosivo

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RN22e e N Vision 74, idrogeno ed elettrico per un cocktail esplosivo
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Passato, presente, futuro. Tutto in uno. O meglio, in due. Perché con i prototipi RN22e e N Vision 74 la Hyundai vuole celebrare la propria storia, mostrando l’odierno stato dell’arte delle sue tecnologie propulsive e anticipando le soluzioni che caratterizzeranno le N del domani. Il tutto con un solo obiettivo: far capire agli appassionati – anche i più integralisti – che nel futuro dell’automobile ci sarà spazio anche per il divertimento alla guida. Anche senza motori termici.

Ioniq 5 N sotto mentite spoglie. I due modelli sono dei “rolling lab” - letteralmente dei laboratori viaggianti - che vengono utilizzati per sviluppare nuove soluzioni tecniche da utilizzare sui modelli di serie. Il primo, la Hyundai RN22e, è in pratica un mulotipo di quello che sarà la prima N elettrica del marchio. Mulotipo perché la sua meccanica – con piattaforma e-GMP, batteria agli ioni di litio da 77,4 kWh e doppio motore – è la stessa che nel 2023 andrà a fare da base alla Ioniq 5 N, ma l’estetica è di un’altra auto. Più precisamente una Ioniq 6 (anch’essa in arrivo nelle concessionarie nei primi mesi del prossimo anno) con parecchie modifiche a livello aerodinamico. Le carreggiate sono state infatti allargate, dietro ha trovato posto un’enorme ala e le porte sono soltanto due, perché l’interno è quasi del tutto spoglio di arredi e in seconda fila c’è spazio solo per una roll cage.

Ispirazione italiana. Il secondo prototipo, invece, è qualcosa di veramente particolare. E ti basta guardarlo per capirlo. Perché le linee anni Settanta della N Vision74 hanno dettagli da Sci-fi movie, un po’ cyberpunk, un po’ Ritorno al Futuro. I richiami nel design, però, non sono alla DeLorean di Marty McFly, ma all’italianissima Hyundai Pony del 1974. Italianissima perché disegnata da Giorgetto Giugiaro come visione del futuro del marchio coreano. E oggi, quasi cinquant’anni dopo, anche la N Vision74 anticipa soluzioni che la Hyundai potrebbe utilizzare nei prossimi anni. Sottopelle è infatti presente un powertrain che, in poche parole, potrebbe essere descritto come un ibrido plug-in, ma senza il classico motore termico. L’auto è a tutti gli effetti una Ev, ma il suo powertrain elettrico non è alimentato solo da una batteria da 62,4 kWh, ma anche da un sistema a idrogeno con serbatoi da 4,2 kg. Certo, tutte le fuel cell utilizzano una batteria “tampone” per alimentare i motori elettrici, ma in questo caso il sistema ha una sorta di configurazione in serie-parallelo. Perché può muoversi sfruttando solo la corrente presente negli accumulatori (a 800 volt, ricaricabili come su qualsiasi elettrica), utilizzando i 130 CV delle celle a combustibile (senza che l’energia debba passare dalle batterie), oppure combinando i due sistemi per avere la massima potenza (o ripristinare la carica in marcia). Ne conseguono numeri davvero notevoli: oltre 680 CV, 900 Nm e 600 km d’autonomia. Dati impressionanti se si pensa che a scaricare la coppia a terra ci sono solo le ruote posteriori.

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Un’ala (gigante) non basta. Sul retrotreno sono infatti presenti due diversi motori elettrici che consentono una gestione estremamente precisa del torque vectoring, garantendo una guidabilità quasi impensabile per un’auto con queste caratteristiche. Fin dalle prime curve ti accorgi di come questo prototipo (unico al mondo) sia facile da guidare e per nulla scorbutico. Certo, dietro c’è un’ala degna di una DTM, però non basta “caricare” aerodinamicamente la coda per far andare bene un’auto. I coreani l’hanno sviluppata affinandone il carattere pian piano per garantire un’esperienza di guida semplice, ma anche appagante e divertente. Così, il muso entra in curva con una precisione degna delle più affilate sportive in commercio e in percorrenza i suoi 2.500 kg circa vengono mascherati bene, così come le sue dimensioni (è lunga quasi 5 metri, anche se dalle foto non si direbbe). Perché la stabilità è elevata e l’auto si scompone davvero poco. Quasi non “smusa” e dietro è abbastanza stabile. Tutto questo finché non decidi di divertirti, buttando giù il pedale destro (anche senza il classico “pedal to the metal”) e girando rapidamente il volante. Una volta scomposta, però, la N Vision 74 si lascia controllare con grande semplicità: controsterzi il giusto, riallinei il volante e hai lasciato ai posteri la tua bella strisciata di gomma sull’asfalto.

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Inaspettatamente facile. Questo, però è un futuro remoto, incerto e quasi fantascientifico. Perché le particolarissime (ed estremamente coinvolgenti) forme della N Vision 74 difficilmente entreranno in produzione. O almeno, se lo faranno verranno civilizzate (vi immaginate quello splitter anteriore in un crash test sui pedoni?). Quella che non verrà snaturata troppo dovrebbe essere invece la Ioniq 6 N, pardon, la RN22e. Questa elettrica, infatti, utilizza una scocca modificata della Ioniq 6 per celare alcune interessanti soluzioni tecniche che potrebbero effettivamente arrivare a breve sul mercato. A bordo ci sono due motori elettrici, uno per asse, e dietro è presente un particolare differenziale a doppia frizione sviluppato dalla Hyundai per garantire un trasferimento della coppia tra le due ruote abbastanza rapido da seguire la fulminea reattività dell’unità a corrente. Ciò si traduce in un’esperienza di guida intuitiva nonostante le potenze in gioco: con 585 CV è questione di attimi esagerare e trovarsi la coda davanti al muso, ma l’impostazione di questa elettrica rende tutto molto prevedibile. Le perdite d’aderenza (cercate o meno) sono questione di un battito di ciglia, ma l’auto è molto comunicativa e progressiva, quindi appena senti che il retrotreno vuole allargare tu stai già togliendo qualche grado di sterzo. Su questi prototipi, l’elettronica - sempre attiva - lascia molto spazio al guidatore per le varie manovre e non si rivela affatto oppressiva. Anche perché la mission di questo prototipo è il piacere di guida, che i tecnici coreani hanno cercato di enfatizzare dando una “voce” all’elettrico.

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Suona come un V8, o quasi. Questi prototipi, come detto, sono pensati anche per valutare se alcune soluzioni sono adatte alla produzione in serie. Tra questi ci sono anche l’N Sound+ e l’N e-shift. Il primo genera un suono, ispirato a un V8, che cresce d’intensità al salire della velocità e si sente anche all’esterno. Il secondo, invece, simula delle cambiate con i paddle al volante tagliando per qualche istante l’erogazione della coppia motrice. Questi sistemi sono pensati per enfatizzare il piacere di guida dell’elettrico, riducendo la sensazione “monomarcia” tipica delle Ev. E in effetti quando si attivano ci si sente un po’ più coinvolti nella guida e si percepisce maggiormente la progressione dell’auto. Il tutto è ancora da affinare e non è certo che possa entrare in produzione, ma per il momento potrebbe essere una soluzione “ponte” per chi non vuole rinunciare alle sensazioni di guida di una termica. Geniale? Inutile? Solo il tempo (e il mercato) lo potrà dire.

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