La prova della 2.0 Premium 4x4

Se la Cina, ormai, detta legge in tutto il pianeta e in molti campi della produzione industriale (non solo in quella a basso costo), finora non è stato così nel complesso mondo dell’automobile. In ogni caso, meglio non sottovalutare le capacità di recupero del Paese asiatico, come abbiamo avuto modo di verificare con la prova di questa Great Wall H6: a poco più di tre anni dalla Hover 5 bifuel, sono stati compiuti passi da gigante e non solo sul piano estetico: la H6 2.0 turbodiesel 4x4 è una Suv gradevole e dal gusto europeo, ma soprattutto è migliorata tantissimo in sicurezza, confort e tecnica. Un esempio su tutti il propulsore: un quattro cilindri common rail Euro 5 (costruito in Cina) dotato, tra l’altro, di un buon Start&Stop. Complessivamente, non siamo ancora al livello di una coreana o di un’europea. Ma la distanza siderale che c’era prima è stata in gran parte colmata. Per completare una rivoluzione, però, occorre tempo. E quando s’investe molto, i prezzi possono al massimo essere interessanti, non certo stracciati: la nostra H6, nell’allestimento di punta Premium, sfiora i 28.000 euro. Troppi? Prima di rispondere va considerata la categoria medio-grande e la dotazione completa.

Caratteristiche. Intanto la taglia è da famiglia con molti bagagli: 4,64 metri di lunghezza, poco meno di una Mitsubishi Outlander. Poi, già fuori si presenta bene: barre sul tetto, cerchi di lega da 17 pollici, vetri posteriori oscurati (tutto di serie). All’interno, più luci che ombre. Ok, la plancia è rigida, però l’ambiente è moderno e ben studiato, tanto che i comandi sono proprio dove li cerchi. Manca solo uno sblocco interno del portellone, che si può aprire solo tramite l’interruttore esterno. Curioso il metodo di avviamento: si utilizza un pomello rotante sul blocchetto (tipo Nissan), che risulta un po’ lasco. Quanto al quadro strumenti, al suo interno c’è un piccolo display nel quale, oltre alle informazioni del computer di bordo, si possono tener d’occhio le pressioni di gonfiaggio dei pneumatici. Pratico il tunnel centrale, che offre due pozzetti, un alloggiamento con posacenere estraibile e un cassetto portaoggetti richiudibile, dove si trovano anche le prese Usb e Aux di serie. La dotazione di serie, che include interni di pelle, sedili anteriori a regolazione elettrica e tetto apribile anteriore elettrico, è ricca, però mancano all’appello le possibilità di personalizzazione: per esempio, non si possono avere il cambio automatico, i fari allo Xeno e i sistemi di assistenza alla guida, mentre il navigatore arriverà in un secondo tempo. L’abbondante spazio a disposizione concorre ad aumentare il confort, soprattutto nei tragitti lunghi. Nonostante le dimensioni generose dell’abitacolo, però, meglio sistemarsi in quattro. Dietro non ci sono problemi neppure per i più alti, col divano che risulta più comodo rispetto a quello della Hover 5 e con un miglior sostegno per le gambe; inoltre, gli schienali sono regolabili in inclinazione. Il bagagliaio è grande (quasi 480 litri) e in linea con le aspettative. Peccato soltanto che il tendalino copribagagli si paghi a parte e che il portellone non si sollevi più di tanto: per stare sotto, quindi, una persona alta deve abbassare la testa. Poi, se il vano non basta, ci sono alternative: il divano non scorre, ma è totalmente abbattibile a pacchetto e in modo frazionato. Così si può pensare anche a qualche carico extra.

Come va. Più Suv o più 4x4? Buona la prima, anche perché non ci sono comandi per gestire la trazione, né è previsto il controllo della velocità in discesa. Nel caso, comunque, meglio limitarsi a un off-road leggero. A bassa andatura il sapore è deciso: si ha la sensazione di trovarsi su una fuoristrada di qualche anno fa. Quando, invece, la velocità aumenta, il temperamento rustico quasi scompare, tanto che la Great Wall H6 risulta confortevole in autostrada. Il setup è turistico, con ampia escursione delle molle: l’unica (lieve) sofferenza si registra sugli ostacoli secchi e brevi. Il rollio è marcato e lo sterzo non è un campione di prontezza, ma il comportamento su strada risulta sicuro, come confermano i nostri test, superati senza problemi grazie anche a controlli elettronici aggiornati e ben tarati. Anche la frenata si è rivelata convincente, con un margine di miglioramento sul fondo bagnato-ghiaccio. Troppo prudenziale, invece, l’attivazione dell’avviso di frenata d’emergenza, con le quattro frecce inserite in automatico anche nel caso di decelerazioni di media intensità. In curva è tranquilla, ma il brio non le manca: il 2.0 litri quattro cilindri ha potenza adeguata alla massa, buona coppia e progressione e pure lo spunto da fermo è vivace. Semmai è un motore che risulta un po’ vuoto sotto i 1.500 giri, cosa di cui bisogna tener conto, soprattutto nella marcia in salita. Cambiando fascia (2.000-2.200), invece, si riesce a mantenere un ritmo disinvolto: se si vuole tutto subito, comunque, bisogna scalare (un po’ contrastata la manovrabilità del comando), perché i rapporti superiori sono lunghi e votati alla riduzione della rumorosità e dei consumi. A proposito, la H6 non stabilisce record in fatto di percorrenze, però, non esagera mai nel "bere" carburante: in genere resta vicina ai 13 chilometri con un litro. Non male, considerata la taglia.

In sintesi. È il momento di riscrivere i parametri di riferimento che avevamo sulle auto cinesi. Certo, non tutto il divario con le altre Case asiatiche ed europee è stato azzerato, ma è stato compiuto un passo importante. Rispetto ai modelli precedenti, la nuova Suv della Great Wall si è liberata dei contenuti datati che accomunavano tutto il made in China visto sin qui. È migliorata tanto e vanta un design molto vicino ai nostri gusti. Manca ancora un’immagine forte e consolidata, quella che i marchi coreani, per esempio, negli anni hanno guadagnato. Ma occorre riconoscere che questa è già una buona base di partenza per farsi apprezzare. E per tentare poi, alla prossima occasione, l’assalto finale.