 "Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (2016)")
Quattroruote
Le più belle guidate
Dopo la Porsche 911 R, è il momento di rientrare entro i confini italiani: con la rassegna Le più belle guidate, vi riproponiamo le auto più entusiasmanti che abbiamo provato negli ultimi anni. Un'occasione, in queste lunghe giornate, per tenere viva la passione e distrarsi un po'. Questa volta tocca all'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, che il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, ha guidato tra le curve delle montagne degli Emirati Arabi alla fine del 2017 (la prova è stata pubblicata sul numero di gennaio del 2018). Se ve l'eravate persa è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.
Le Suv sportive sono una contraddizione in termini. La loro espressione progettuale nasce inevitabilmente da un compromesso tecnico d'istanze all'apparenza inconciliabili, ovvero potenze e cilindrate d'assoluto rispetto e la caratteristica funzionalità derivante da un'impostazione che ha come priorità l'abbinata spazio-confort. In effetti, i molti tentativi visti finora di combinare le contraddittorie voci hanno restituito un imbarazzante sentore di velleitarismo, anche parlando di marchi dall'elevato carato ingegneristico: cavalli a iosa, necessari per propellere opime vetture nelle accelerazioni longitudinali (con inevitabili, deprimenti consumi), e altrettanto impaccio nel restituire al guidatore una sensazione non si dica di agilità, ma almeno di adeguato equilibrio dinamico. Su queste macchine, il lavoro più arduo di solito lo svolgono gli ingegneri elettronici, obbligati a studiare eccellenti sistemi di controllo, il cui intervento costante e implacabile, però, di fatto rivela con brutale franchezza i naturali limiti dell'autotelaio. Negli ultimi tempi qualcosa è cambiato. E questo qualcosa porta il nome di Porsche Macan, che nella sua versione di vertice – la Turbo (non che le altre siano da meno, peraltro) – ha conferito un'inedita dimensione a una specialità all'apparenza destinata a una stentata sopravvivenza in pochi, specifici mercati. Da oggi, la tedesca ha una concorrente. Porta la gloriosa casacca dell'Alfa Romeo e si chiama Stelvio Quadrifoglio. Ed è una rivale – sia detto con entusiasmo scevro da debolezze autarchiche – dai grandi contenuti. Quindi pericolosissima per la leadership germanica.
510 cavalli da urlo. Giustamente, quelli dell'Alfa non l'hanno toccato. Non ce n'era bisogno. Il dueenove è un pezzo di bravura ingegneristica, in grado di funzionare con una sola bancata (la destra, a essere pignoli) se bisogna risparmiare benzina e CO2 (del resto, all'Alfa i motori modulari li facevano già negli anni 80, con il CEM montato su un migliaio di Alfetta) e di esplodere con vigoria inaudita quando si decide di sfruttarne a fondo le potenzialità. Che sono enormi. Lo 0-100 staccato in pista la dice lunga, lunghissima, sulla voglia della Stelvio di allungare la falcata per distanziare le rivali (o supposte tali): 3,8 secondi è un risultato per certi versi stupefacente, più nel campo delle supercar vere e proprie che nelle versioni al testosterone di modelli normali. Intanto, qui il V6 si deve trascinare appresso un corpaccione da oltre due tonnellate, cioè un 200 chili e fischia più della cugina berlina; poi, perché le inerzie di una trasmissione che arriva su tutt'e quattro le ruote comportano, rispetto alla classica trazione posteriore, un certo (piccolo) grado di inevitabili perdite di efficienza: infine, perché questa versione sconta le penalizzazioni a livello omologativo introdotte con la più recente stretta comunitaria (la potenza massima rimane la stessa, ma la curva d'erogazione è leggermente diversa). Come sulla Giulia, tanto bendidio viene gestito da un automatico ZF a otto marce (il manuale non c'è proprio, ed è un bene, vista la pesantezza del congegno provato sulla Giulia): il team diretto da Roberto Fedeli continua a riporre incondizionata fiducia nella soluzione più classica, resistendo imperterrito al richiamo dei doppia frizione. Bisogna ammettere che la scelta – sulla carta iperconservativa – del convertitore è perfetta per la Stelvio: una volta tanto, i paddle al volante non sono oggetti pletorici fatti per soddisfare la vista (e in questo caso il tatto, vista la finitura), ma qualcosa di funzionale all'esperienza di guida. Volendo, ci si può affidare all'automatico, infatti; ma è spostando la leva in modalità manuale che si sostanziano alla perfezione le qualità del propulsore, in grado di tirare i 6.500 giri senza il minimo sentore di turbolag, talmente rapido nel salire di regime da rendere spesso necessaria un'occhiata all'indicatore visivo del cambio marcia. Assodato che le performance sono strepitose, il tema vero è quello a cui si accennava in apertura: la dinamica di marcia è all'altezza della cavalleria? La risposta è immediata e univoca: lo è. I risultati dei nostri abituali esercizi in pista fanno capire quanto affilata sia la Quadrifoglio in tutte le condizioni d'uso.
Trazione intelligente. Il sistema Q4, nella marcia normale, affida l'intera coppia alle sole ruote posteriori, con la possibilità di ripartire equamente la trazione fra i due assi quando la motricità viene a mancare. Su asfalto asciutto, tutto ciò si traduce in un comportamento entusiasmante, per certi versi assimilabile (fatta salva la diversa configurazione tecnica) alle sensazioni offerte dalla Giulia con eguale motore. Qui, com'è ovvio, c'è un assetto più sottosterzante, che soltanto al limite si trasforma in una tendenza della coda ad allargare; se accade, lo sterzo, perfetto per sensibilità e precisione, consente correzioni millimetriche, ed è uno spettacolo vedere come 2.019 chilogrammi possono essere indotti in sovrasterzi di potenza senza fatica né apprensione. Per farlo, bisogna selezionare la posizione Race del selettore Dna, la quale – oltre a escludere l'Esp – modifica la logica di governo di motore, sterzo, scarico e ammortizzatori in un'ottica di straordinaria aggressività. Come detto, eccellente anche il lavoro fatto sull'assorbimento delle sospensioni, che diventano davvero rigide soltanto in Race. Apprezzabile, a tal proposito, la possibilità di disaccoppiare la taratura degli ammortizzatori dalla posizione più estrema del manettino. Soluzione anch'essa in arrivo da Maranello (dove non a caso lavorava prima Fedeli...). Peraltro, il rimando al Cavallino suggerisce una provocazione. Guidata la Quadrifoglio, viene legittimo pensare che un simile autotelaio potrebbe tranquillamente sopportare potenze addirittura superiori; se ciò avvenisse, avrebbe davvero senso fare la Suv Ferrari di cui tanto si parla?
Prova su strada ripresa da Quattroruote di gennaio 2018, n. 749
Stelvio 2.9 V6 510 AT8 Q4 Quadrifoglio
Guida entusiasmante. È un piacere guidare la Stelvio. Qualcosa che va oltre le prestazioni, peraltro esaltanti e uniche in questo panorama.
Motore e cambio. Un V6 con le corse nel Dna, splendidamente supportato dall'otto marce ZF.
Assistenza alla guida. Mancano i sistemi più raffinati. Per esempio, il controllo attivo della traiettoria, molto comodo nei lunghi tratti.
Consumo. Le medie non sono confortanti, ma non poteva essere altrimenti vista la potenza in gioco.
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