Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: motore, prestazioni e prova su strada
Prove su strada

Le più belle guidate

L'Alfa Stelvio Quadrifoglio alla conquista di Dubai - VIDEO

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Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Prezzo
95.000 euro
Motore
V6 biturbobenzina 2.891 cm
Potenza
375 kW/510 CV
Alternative
PORSCHE
Macan 3.6 Turbo Performance
 
MERCEDES
GLC 63 S 4Matic AMG
 

Dopo la Porsche 911 R, è il momento di rientrare entro i confini italiani: con la rassegna Le più belle guidate, vi riproponiamo le auto più entusiasmanti che abbiamo provato negli ultimi anni. Un'occasione, in queste lunghe giornate, per tenere viva la passione e distrarsi un po'. Questa volta tocca all'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, che il nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, ha guidato tra le curve delle montagne degli Emirati Arabi alla fine del 2017 (la prova è stata pubblicata sul numero di gennaio del 2018). Se ve l'eravate persa è arrivato il momento di gustarvela, anche con il video e i dati rilevati dal nostro Centro Prove, che in questa occasione sono scaricabili gratuitamente.


 

Le Suv sportive sono una contraddizione in termini. La loro espressione progettuale nasce inevitabilmente da un compromesso tecnico d'istanze all'apparenza inconciliabili, ovvero potenze e cilindrate d'assoluto rispetto e la caratteristica funzionalità derivante da un'impostazione che ha come priorità l'abbinata spazio-confort. In effetti, i molti tentativi visti finora di combinare le contraddittorie voci hanno restituito un imbarazzante sentore di velleitarismo, anche parlando di marchi dall'elevato carato ingegneristico: cavalli a iosa, necessari per propellere opime vetture nelle accelerazioni longitudinali (con inevitabili, deprimenti consumi), e altrettanto impaccio nel restituire al guidatore una sensazione non si dica di agilità, ma almeno di adeguato equilibrio dinamico. Su queste macchine, il lavoro più arduo di solito lo svolgono gli ingegneri elettronici, obbligati a studiare eccellenti sistemi di controllo, il cui intervento costante e implacabile, però, di fatto rivela con brutale franchezza i naturali limiti dell'autotelaio. Negli ultimi tempi qualcosa è cambiato. E questo qualcosa porta il nome di Porsche Macan, che nella sua versione di vertice – la Turbo (non che le altre siano da meno, peraltro) – ha conferito un'inedita dimensione a una specialità all'apparenza destinata a una stentata sopravvivenza in pochi, specifici mercati. Da oggi, la tedesca ha una concorrente. Porta la gloriosa casacca dell'Alfa Romeo e si chiama Stelvio Quadrifoglio. Ed è una rivale – sia detto con entusiasmo scevro da debolezze autarchiche – dai grandi contenuti. Quindi pericolosissima per la leadership germanica.

510 cavalli da urlo. Giustamente, quelli dell'Alfa non l'hanno toccato. Non ce n'era bisogno. Il dueenove è un pezzo di bravura ingegneristica, in grado di funzionare con una sola bancata (la destra, a essere pignoli) se bisogna risparmiare benzina e CO2 (del resto, all'Alfa i motori modulari li facevano già negli anni 80, con il CEM montato su un migliaio di Alfetta) e di esplodere con vigoria inaudita quando si decide di sfruttarne a fondo le potenzialità. Che sono enormi. Lo 0-100 staccato in pista la dice lunga, lunghissima, sulla voglia della Stelvio di allungare la falcata per distanziare le rivali (o supposte tali): 3,8 secondi è un risultato per certi versi stupefacente, più nel campo delle supercar vere e proprie che nelle versioni al testosterone di modelli normali. Intanto, qui il V6 si deve trascinare appresso un corpaccione da oltre due tonnellate, cioè un 200 chili e fischia più della cugina berlina; poi, perché le inerzie di una trasmissione che arriva su tutt'e quattro le ruote comportano, rispetto alla classica trazione posteriore, un certo (piccolo) grado di inevitabili perdite di efficienza: infine, perché questa versione sconta le penalizzazioni a livello omologativo introdotte con la più recente stretta comunitaria (la potenza massima rimane la stessa, ma la curva d'erogazione è leggermente diversa). Come sulla Giulia, tanto bendidio viene gestito da un automatico ZF a otto marce (il manuale non c'è proprio, ed è un bene, vista la pesantezza del congegno provato sulla Giulia): il team diretto da Roberto Fedeli continua a riporre incondizionata fiducia nella soluzione più classica, resistendo imperterrito al richiamo dei doppia frizione. Bisogna ammettere che la scelta – sulla carta iperconservativa – del convertitore è perfetta per la Stelvio: una volta tanto, i paddle al volante non sono oggetti pletorici fatti per soddisfare la vista (e in questo caso il tatto, vista la finitura), ma qualcosa di funzionale all'esperienza di guida. Volendo, ci si può affidare all'automatico, infatti; ma è spostando la leva in modalità manuale che si sostanziano alla perfezione le qualità del propulsore, in grado di tirare i 6.500 giri senza il minimo sentore di turbolag, talmente rapido nel salire di regime da rendere spesso necessaria un'occhiata all'indicatore visivo del cambio marcia. Assodato che le performance sono strepitose, il tema vero è quello a cui si accennava in apertura: la dinamica di marcia è all'altezza della cavalleria? La risposta è immediata e univoca: lo è. I risultati dei nostri abituali esercizi in pista fanno capire quanto affilata sia la Quadrifoglio in tutte le condizioni d'uso.

Centro_Prove_Alfa_Romeo_Stelvio_Quadrifoglio

Trazione intelligente. Il sistema Q4, nella marcia normale, affida l'intera coppia alle sole ruote posteriori, con la possibilità di ripartire equamente la trazione fra i due assi quando la motricità viene a mancare. Su asfalto asciutto, tutto ciò si traduce in un comportamento entusiasmante, per certi versi assimilabile (fatta salva la diversa configurazione tecnica) alle sensazioni offerte dalla Giulia con eguale motore. Qui, com'è ovvio, c'è un assetto più sottosterzante, che soltanto al limite si trasforma in una tendenza della coda ad allargare; se accade, lo sterzo, perfetto per sensibilità e precisione, consente correzioni millimetriche, ed è uno spettacolo vedere come 2.019 chilogrammi possono essere indotti in sovrasterzi di potenza senza fatica né apprensione. Per farlo, bisogna selezionare la posizione Race del selettore Dna, la quale – oltre a escludere l'Esp – modifica la logica di governo di motore, sterzo, scarico e ammortizzatori in un'ottica di straordinaria aggressività. Come detto, eccellente anche il lavoro fatto sull'assorbimento delle sospensioni, che diventano davvero rigide soltanto in Race. Apprezzabile, a tal proposito, la possibilità di disaccoppiare la taratura degli ammortizzatori dalla posizione più estrema del manettino. Soluzione anch'essa in arrivo da Maranello (dove non a caso lavorava prima Fedeli...). Peraltro, il rimando al Cavallino suggerisce una provocazione. Guidata la Quadrifoglio, viene legittimo pensare che un simile autotelaio potrebbe tranquillamente sopportare potenze addirittura superiori; se ciò avvenisse, avrebbe davvero senso fare la Suv Ferrari di cui tanto si parla?

Prova su strada ripresa da Quattroruote di gennaio 2018, n. 749

Pregi e difetti

ALFA ROMEO Stelvio

Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio

Pregi

Guida entusiasmante. È un piacere guidare la Stelvio. Qualcosa che va oltre le prestazioni, peraltro esaltanti e uniche in questo panorama.

Motore e cambio. Un V6 con le corse nel Dna, splendidamente supportato dall'otto marce ZF.

Difetti

Assistenza alla guida. Mancano i sistemi più raffinati. Per esempio, il controllo attivo della traiettoria, molto comodo nei lunghi tratti.

Consumo. Le medie non sono confortanti, ma non poteva essere altrimenti vista la potenza in gioco.

Velocità

Massima

Accelerazione

0-60 km/h
0-100 km/h
0-130 km/h
0-160 km/h
0-200 km/h
400 da fermo
Velocità d'uscita (km/h)
1 km da fermo
Velocità d'uscita (km/h)

Ripresa

(a min/max carico)

70-90 km/h
70-120 km/h
70-130 km/h

Frenata

100 km/h a minimo carico
100 km/h su asfalto asciutto + pavè
100 km/h su asfalto bagnato + ghiaccio

Consumi

90 km/h
100 km/h
130 km/h

Percorrenza media e Autonomia

STATALE
AUTOSTRADA
CITTÀ
MEDIA RILEVATA
MEDIA OMOLOGATA
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
285,6 km/h
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
2,0 s
3,8 s
5,8 s
8,6 s
13,8 s
12,0 s
188,3
22,1 s
236,1 s
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
2,1/2,2 s
4,0/4,1 s
4,8/5,0 s
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
39,3 m
44,2 m
96,6 m
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
11,7 km/l
10,9 km/l
8,6 km/l
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
9,5 km/l
606 km
8,9 km/l
571 km
7,3 km/l
464 km
8,4 km/l
535 km
11,1 km/l
711 km

Dati dichiarati

Prezzo
Motore
Potenza Max
Consumi Omologato
Consumi Rilevati
Emissioni CO2 Omologato
Emissioni CO2 Rilevati
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio
95.000 €
2.891 cm³
375kW (510 CV)
11,1 km/l
8,4 km/l
210 g/km
285 g/km
LEGENDA
  • N.P. - Rilevazione non possibile
 
Posto guida
Plancia e comandi
Strumentazione
Infotainment
Climatizzazione
Visibilità
Finitura
Accessori
Dotazioni di sicurezza/Adas
Abitabilità
Bagagliaio
Confort
Motore
Accelerazione
Ripresa
Cambio
Sterzo
Freni
Comportamento dinamico
Consumo
ALFA ROMEO Stelvio 2.9 BiT.V6 510 AT8 Quadrifoglio

Listino & costi


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COMMENTI

  • auto spettacolare
  • Molto bella questa stelvio quadrifoglio, FCA sa anche fare prodotti notevoli quando vuole.
  • grande auto come la giulia QV...hanno letteralmente (e non di poco) ridefinito totalmente i limiti di un'auto stradale. Una generazione avanti rispetto a tutta la concorrenza in termini di guida di un'automobile. FCA con alfa a maggior ragione vista la nuova piattaforma, ma anche con maserati prima ha fatto dei mezzi veramente notevoli; io stesso con la ghibli mi sono ritrovato un'auto inaspettata in termini di dinamica; dal differenziale autobloccante di serie al posteriore che sia sul viscido che anche sportivamente anche con la sola traz. post. fa una differenza enorme rispetto alle ben note tedesche che si riempono la bocca con "differenziali elettronici" che poi all'atto pratico sono deprimenti.....per passare all'aspetto sospensivo di tutt'altro dimensionamento rispetto alla classica concorrenza....se con una classica tedesca oltre i 200-250...comincia ad alleggerirsi tutto con la ghibli ti sembra di avere ancora margini enormi.....ripeto un altro livello. Quello che però dispiace è che la gente fatica tantissimo a percepire queste differenze(ed è anche plausibile) rimanendo legato a finiture e assemblaggi e dotazioni, più facilmente riscontrabili, e per cui magari fca è ancora un passettino dietro anche per la gioventù e riavvio dei progetti. Gli stessi commenti che spesso si leggono qua evidenziano questo poco o nullo apprezzamento verso evidenti e importantissime doti(per me fondamentali) di un'auto. Spero che tutto ciò sia sempre più valorizzato e capito.....e che fca con grande fatica continui con questa politica.....evitando di farci comprare dei "telai" da 2.0d utilizzati poi da 3.0d ecc..con gli ovvi compromessi ma relativi vantaggi economici per il costruttore.........
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  • per bond uno che conosce a memoria il listino, i dati del venduto e le campagne promozionali in corso è uno che capisce di auto. lui non sparisce quando si parla di dieselgate (semmai predica che mal comune è mezzo gaudio, dimostrando una volta in più di non aver ben compreso quanto successo). bond sparisce quando si parla di motori, di trasmissioni, di tecnica. bond evapora quando si parla della storia dei marchi. bond non sa niente e i suoi commenti scadono al livello del pettegolezzo
  • Per quanto questa rimanga secondo me un'auto assurda (se voglio le prestazioni da supercar perchè a questo punto non prendermi una giulia che le stacca 20 secondi al nurburgring?) la domandona che tutti si fanno è questa: in pista vince la Stelvio Quadrifoglio o la Lamborghini Urus?
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  • Per Alberto Angelucci.Mi riferivo in generale alle potenze di oggi.Negli anni '70 le Alfa Romeo con 135 cv erano considerate ai vertici delle prestazioni come auto alla portata di molti.Oggi se una auto ha un diesel di 140 cv viene considerata "ferma" e si opta per motori di 170-200 cv o oltre per farsene cosa:con il traffico di oggi, limiti di velocità e rischio di finire in prigione se causi incidente con un morto.Il CO2 è poi direttamente proporzionato al consumo e non esiste "filtro" per trattenerlo pertanto meno si consuma....!Questo è un mio punto di vista e non sono come quelli che"siccome il limite di velocità è di 130 km ora,vietiamo la vendita di auto che superano questa velocita"
  • Ce ne fossero di altri Del Bosco su sto forum...ok basta con sta storia Delle plastiche...le qv non si comprano certo per quello... Però meglio lui che i vari troll di basso livello che scompaiono stranamente ai tempi del dieselgate quello vw e ora quando la loro beniamina di 12 anni prende una stelletta...e noi troll oltre ai soliti gsi,no,ecc...ci si deve inserire anche l'unico veramente competente e preparato....che usa la sua competenza a senso unico...la nostra campanaFca:-)
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  • Speriamo che non venga DelBosco a commentare anche questa prova. Anche se ho imparato cose nuove su altoparlanti di gran qualità.
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  • Se tutti rinunciassimo a tutte le auto assetate di carburante e tornassimo a potenze degli anni '80 forse,nel nostro piccolo daremmo una mano a far calare l'inquinamento invece di dare la colpa sempre ad altri?Non mi riferisco a questa auto ma faccio un discorsi generale.
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  • Finora è il SUV più performante in assoluto....ovvio che urus con 150cv in più sarà più veloce... vedremo però se di tanto o di poco. Poi urus cmq altra categoria e costa, ovviamente il doppio...quindi il paragone non sarebbe del tutto corretto.
  • La Suv più performante del biscione secondo QR !! Perchè quali altri Suv cosi performanti nel segmento ci sono ??
  • Commenti? Beh....basterebbe osservare le facce di tutti i giornalisti di settore dopo la prova di questa Stelvio a Dubai, del tutto simili a quella di un bambino che ha appena affondato il cucchiaio nella Nutella.....; aggiungere altro, disquisizioni tecniche, considerazioni di vario genere, etc..., penso sia inutile! Saluti
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